Нервюры дюралюминовые ферменные с трубчатыми раскосами, шпангоуты фюзеляжа из закрытых гнутых из листа профилей.
Наружная обшивка выполнялась гладкой. Оперение цельнодюралевое, рули с аэродинамической осевой компенсацией и триммерами.
Конструкция планера проектировалась с учетом требований норм прочности для истребителей (13 кратная перегрузка на случай Акр). Бронирование отсутствовало.
В период с 13 июля 1938 г. по 31 июля 1939 г. пушки ШФК-37, в основном, успешно прошли полигонные испытания на самолете ВИТ-1 в НИПАВ ВВСКА.
Цели испытаний определялись следующим образом:
«1. Выявить боевые качества 37-мм пушки в условиях ВВС.
2. Определить баллистические данные снаряда 37 мм пушки ОКБ-15.
3. Определить безотказность работы автоматики пушки и ее эксплуатационные особенности.
4. Определить возможность принятия пушки на вооружение ВВС…»
В отчете отмечалось, что 37-мм автоматическая магазинная пушка ОКБ-15 по своему устройству является оригинальной и простой в обращении конструкцией.
Заметим, что она была одной из первых в мире авиационных автоматических скорострельных пушек калибра 37 мм, практически примененных на самолете.
В связи с этим сравнение велось не с авиационными пушками, а с немецкими зенитной и танковой пушками калибра 37 мм и с находящейся в разработке авиационной автоматической магазинной пушкой калибра 37 мм Я. Г. Таубина.
В боекомплект пушки ОКБ-15 входили бронебойно-зажигательно-трассирующие (БЗТ-37) и осколочно-зажигательно-трассирующие (ОЗТ-37) снаряды.
При весе патрона в 1280 г вес снаряда пушки составлял 735 гр. при весе взрывчатого вещества в ОЗТ-37–37 г. То есть, вес снаряд ШФК-37 был в 7,66 раза больше веса снаряда пушки ШВАК, а вес взрывчатого вещества — в 6,6 раза.
Разрушительный эффект при стрельбе по установленной на земле авиационной технике был значительно выше (примерно, в 4–5 раз), чем при стрельбе из пушек ШВАК.
Так, снаряд БЗТ-37 обеспечивал пробитие танковой брони толщиной до 30 мм при углах встречи до 45° с дистанций не более 500 м, броню толщиной 15–16 мм снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60° на тех же дистанциях.
Броня толщиной 50 мм пробивалась снарядом БЗТ-37 с дистанций не более 200 м при углах встречи не превышающих 5°.
Осколочный же снаряд к пушке ШФК-37 ОЗТ-37 пробивал танковую броню толщиной не более 15 мм с дистанций не превышающих 200 м при углах встречи близких к нормали.
Бронепробиваемость снарядов к пушке ШВАК была существенно ниже — БЗ-20 с дистанции не более 400 м мог пробить броню не более 15 мм в конусе 5°.
Стрельба из ШФК-37 производилась как на земле, так и в воздухе. Сама пушка весила 375 кг. Средний темп стрельбы был достаточно высоким — 189 выстрелов в минуту. Высокой была и начальная скорость снаряда — 894 м/с.
ВИТ-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ
На земле было произведено 1135 выстрелов из пушек, установленных на борту самолета и 978 выстрелов из пушек, установленных на специальном лафете.
В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов. Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч, так и на пикировании под углом до 35°, очередями по 3–5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы.
Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3–4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см.
Число задержек не превышало 1%. Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой. На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.
В качестве основного недостатка отмечался относительно большой вес пушки и отсутствие ленточного питания.
Программа полигонных летных испытаний полностью не была закончена, вследствие того, что конструкция самолета ВИТ-1 была недоработанной и полеты на нем, по мнению летчика-испытателя полигона, были опасны.
При стрельбе в полете из обоих пушек выявилась такая особенность как
ВИТ-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ
При стрельбе из одной пушки самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки. Естественно, что это должно было сказаться на точности стрельбы при длинной очереди. Дело в том, что отдача пушек была соизмерима с тягой ВМГ.
Надо сказать, что с этой проблемой в той или иной мере пришлось столкнуться всем разработчикам противотанковых самолетов, которые создавались в последующем.
Отмечались такие положительные качества самолета ВИТ-1, как устойчивое пикирование под углами до 35° с высот 2500–3660 м. Из пикирования самолет выводился нормально. Планировал также нормально (на приборной скорости 180–200 км/ч). Набор высоты происходил устойчиво. Садился самолет нормально, но был строг в пилотировании. Пробег небольшой.
Все полеты на ВИТ-1 производились с выпущенными шасси из-за отказа аварийной лебедки уборки шасси, в связи с чем отмеченные выше недостатки машины проявлялись в более сильной степени.
На взлете самолет был неустойчив, имел тенденцию к правому развороту, однако последний достаточно хорошо парировался моторами.
Разбег был относительно большой. В управлении самолет был несколько грубый. Кроме этого, машине были присущи незначительные вибрации хвостового оперения, а также длинно-периодические колебания всего самолета: толчки вначале через каждые 40 сек, а при стрельбе из пушек даже через 5–8 сек.
Все это были «детские болезни» практически любого нового самолета того времени.
Однако, летчик-испытатель НИП АВ ВВС майор Аншитков отказался проводить дальнейшие полеты. Поскольку он был летчиком-испытателем вооружения, которое, как правило, испытывалось на уже хорошо отработанных самолетах, то для него полеты на недоведенной машине положительных эмоций, естественно, не вызывали.
В дальнейшем было решено использовать на самолете более мощные моторы М-105. Кроме того, Заказчик предложил строить самолет уже как многоцелевой: прежде всего как ближний скоростной бомбардировщик, затем дальний разведчик и многопушечный истребитель.
Поликарпов вел соответствующие разработки. Им было предложено хвостовое оперение сделать двухкилевым.
Кроме воздушного истребителя танков, Поликарпов прорабатывал возможность создания на базе ВИТ пикирующего бомбардировщика, многоместного пушечного истребителя, многопушечного штурмовика, а несколько позже и морского тяжелого штурмовика.
Все это реализовывалось уже в проекте самолета ВИТ-2. 13 октября 1937 г. Н. Н. Поликарпов предъявил эскизный проект ВИТ-2 с моторами М-103 (моторы М-105 к тому времени еще не были доведены).
Официально были предъявлены три варианта самолета: ближний скоростной бомбардировщик (БСБ), воздушный истребитель танков (ВИТ) и многоместный пушечный истребитель (МПИ).
Наибольший интерес у военных при рассмотрении эскизного проекта вызвал вариант ближнего
