В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150–200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием. Боезапас 540 патронов.
Схема самолета ВИТ 2М-100 Н. Н. Поликарпова и Б. Г. Шпитального
Крепление пулемета — шкворневое на дуге, обеспечивающей переброс пулемета с борта на борт.
Кабина покрывалась прозрачным экраном, который мог при необходимости подниматься над фюзеляжем. Углы обстрела: по вертикали вверх — 65°, вниз — 15°, влево и вправо — по 45°.
В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 АО-10). При снятых 37 мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).
В докладной записке отмечалось:
«Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС.
…До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».
Реакция на докладную записку Шпитального была практически мгновенной. Предусматривалось необходимое финансирование
Однако база на заводе № 22 не была выделена. Вместо этого для работ по ВИТ в конце августа 1936 г. была предоставлена база на заводе № 84 (г. Химки).
Воздушный истребитель танков ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова
Ранее завод принадлежал ГУ ГВФ и занимался в основном ремонтом авиационной техники. Затем он был передан в ГУАП с целью превращения его в серийный самолетостроительный завод. Завод был плохо оборудован и слабо оснащен, не имел достаточного количества подготовленных кадров. Вот в таких условиях и начал работу над двухмоторными противотанковыми самолетами Поликарпов.
К сожалению, предложение Н. Н. Поликарпова по созданию специального противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало.
В частности, в письме К. Е. Ворошилова в КО от 26 августа 1936 г. отмечалось:
«Предлагаемый вариант многопушечного самолета системы Поликарпова и вооружения Шпитального «ВИТ» (воздушный истребитель танков) заслуживает внимания по своему мощному пушечному вооружению.
Военно-Воздушным силам РККА крайне необходим пушечный самолет типа многоместного истребителя для борьбы с авиацией в воздухе и на земле. Поэтому поддерживаю включение в план опытного строительства и постройки самолета Поликарпова и Шпитального».
Уже к концу 1936 г. практически полностью были готовы чертежи самолета СВБ (скоростной высотный бомбардировщик) с моторами М-103.
Добавка «высотный» отражала тенденции в самолетостроении того времени. Но поскольку самолет не был оснащен гермокабиной и высотной силовой установкой, то его следует рассматривать как обычный скоростной бомбардировщик.
Вскоре на базе этого проекта разрабатываются чертежи по самолету ВИТ-1 2М-103. На большинстве чертежей СВБ просто ставился штамп «ВИТ», но вместе с тем разрабатывались и новые чертежи.
В качестве огневого средства поражения танков предполагалась как и в предыдущих проектах использовать размещенные у корня крыла две 37-мм пушки ОКБ-15 НКВ (так теперь стало именоваться ОКБ Шпитального) — ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм).
В связи с желанием Заказчика, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1.
В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах: многоместного пушечного истребителя и противотанкового самолета.
Воздушный истребитель танков ВИТ-1 2М-103 Н. Н. Поликарпова (публикуется впервые)
31 января 1937 г. по самолету МПИ-1 (ВИТ-1) с моторами М-103 работала макетная комиссия, а 25 июля Решением Правительства № 66 был утвержден план опытного самолетостроения на текущий год, который предусматривал постройку двух опытных экземпляров многоместного пушечного истребителя с двумя моторами М-103 (960 л. с.) с максимальной скоростью полета на высоте 5000 м — 500–550 км/ч.
Заводские испытания новый самолет Поликарпова ВИТ-1 проходил по инициативе ВВС в варианте многоместного пушечного истребителя МПИ-1 2М-103.
14 октября 1937 г. первый летный экземпляр ВИТ-1 (МПИ-1) был закончен производством и в конце месяца В. П. Чкалов совершил на нем первый полет.
Благодаря хорошим аэродинамическим формам в сочетании с высокими значениями нагрузки на площадь крыла (159,72 кг/кв. м) и энерговооруженности (3,36 кг/л. с.) ВИТ-1 показал высокую для своего времени максимальную скорость полета на высоте 3000 м — 494 км/ч. Достаточной была и скоростная (0,9Vmax) дальность полета — примерно, 1000 км.
По оценке летчика-испытателя НИИ ВВС КА П. М. Стефановского, совершившего на нем ознакомительный полет, ВИТ-1 был легок в управлении, обладал хорошей маневренностью и вполне приемлемо летал на одном моторе.
Экипаж самолета состоял из двух человек — летчика и стрелка. Оборонительное вооружение включало турель с пулеметом ШКАС.
Самолет имел очень мощное наступательное вооружение, которое состояло из двух неподвижных 37 -мм пушек Б. Г. Шпитального (ОКБ-15 НКВ), установленных в корневой части центроплана у бортов фюзеляжа, и нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг на внутренней подвеске (в перегрузку до 1000 кг на внешней подвеске — две ФАБ-500).
Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной постановлением Правительства. Кроме того, были некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.
По схеме самолет ВИТ-1 являлся низкопланом с однокилевым вертикальным оперением, плавно переходящим в фюзеляж овального сечения, имевшим хорошие аэродинамические формы.
Кабины летчика и стрелка располагались над лонжеронами крыла. Основные стойки и колеса шасси убирались назад в мотогондолы. Хвостовое колесо не убиралось.
Компоновка водорадиаторов была несколько необычной для двухмоторного самолета. Они помещались в специальные подвижные корзинки, снабженные тоннелями для продува.
Корзинки с водорадиаторами подвешивались под отъемными частями крыла с внешней стороны гондол моторов и, в зависимости от режима работы моторов и скорости полета, автоматически или выпускались из крыла в поток, или, наоборот, почти полностью убирались в крыло.
Управление выдвижением водорадиаторов осуществлялось при помощи термостата.
Фюзеляж — полумонокок с каркасом, образованным закрытыми профилями и клепаными рамами. Лонжероны крыла сварные, ферменные, набранные из телескопических трубчатых поясов из стали ХМА.
