Авиация и космонавтика 2002 02
ПРЕДСТАВЛЯЕМ НОВОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО ВОЕННО-ВОЗДУШНЫМИ СИЛАМИ РОССИИ
Генерал-полковник Михайлов Владимир Сергеевич родился 6 октября 1943 г. в селе Кудиново Ногинского района Московской области. Окончил с золотой медалью Ейское высшее военное авиационное училище летчиков (в 1966 г.), Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина (заочно, 1975 г.), Военную академию Генерального штаба (1991 г.). Прошел все летные должности вплоть до командующего воздушной армией. С 1998 г.- заместитель главкома ВВС. Освоил более 20 типов самолетов, налетал 6 тыс. часов. За руководство действиями ВВС в Чечне удостоен в 1996 г. звания Герой России, награжден тремя орденами, многими медалями.
Алексей ВУЛЬФОВ
ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЕ 'ИЛЫ'
Продолжение. Начало в 'АиК' № 1/2002 г.
Благодаря большому опыту проектирования гражданских широкофюзеляжных самолетов, накопленному в процессе создания и внедрения в эксплуатацию самолета Ил-86, ОКБ им.С.В.Ильюшина в 1980-х годах смогло полноценно продолжить работу по конструированию новых аэробусов. Важнейшим условием для этого были и неограниченные финансовые возможности обеспечения нормального труда конструкторов и испытателей, и налаженность системы авиапрома, и значительный научный потенциал, в том числе в области фундаментальных наук, что чрезвычайно важно для развития прогресса в авиации. Научно-технический поток в стране еще не иссяк.
Кроме того, с середины 1980-х годов, в связи с изменением внешней и внутренней политики СССР, стали возможными значительно более плодотворные, нежели ранее, контакты с западным авиационным миром, было продолжено дальнейшее ориентирование на нормы ИКАО. Вообще существенно серьезнее учитывались международные требования, предъявляемые к гражданской авиации, чем в эпоху 'застоя' с ее шапкозакидательством.
В 1980-х годах в гражданской авиации всего мира продолжили свое развитие следующие благотворные тенденции:
1) к стандартизации воздушных перевозок;
2) к дальнейшему повышению экономичности гражданских воздушных судов (в связи с ростом цен на топливо);
3) к улучшению характеристик воздушных судов по шуму на местности и в салоне;
4) к дальнейшему улучшению комфорта пассажиров на борту ВС (аудио- и видеотрансляция, сервировка бортпи- тания, дизайн салона, размеры багажных полок и т.д.);
5) к повышению точности навигационного обеспечения полетов, внедрению принципиально новых навигационных систем (спутники), дальнейшей автоматизации самолетовождения.
Уже тогда в нашей стране встала проблема необходимости внедрения на трассах нового дальнемагистрального самолета. Ветераны Ил-62 оставляли желать много лучшего в смысле экономичности, имели устаревшее навигационное оборудование, сравнительно небольшую с учетом роста перевозок пассажировместимость, ряду международным требованиям уже не соответствовали. А других машин для дальнего воздушного сообщения просто не было. Приходилось либо выполнять рейсы с промежуточными посадками на Ту-154 и Ил- 86, либо эксплуатировать устаревший Ил-62-й (тогда никто даже представить себе не мог, что замены Ил-62-м на большинстве дальних маршрутов внутри России не будет и в начале двадцать первого века!).
Очень существенным был и вопрос увеличения вместимости дальнемагистрального отечественного самолета. Так или иначе это должен был быть широкофюзеляжный лайнер. Огромные преимущества, заложенные в широкофюзеляжных самолетах, не могут не влиять положительно на выбор авиакомпаний при заказах новой авиатехники. В настоящее время даже при спаде пассажиропотока и недостаточной экономичности такого самолета, как Ил-86, потребность в нем не прекращается. Например, в январе 2002 года ряд авиакомпаний, в том числе 'Внуковские авиалинии', продолжал эксплуатацию самолетов Ил-86.
Наиболее простым, как бы лежащим на поверхности вариантом усовершенствования самолета Ил-86 в 1980-х годах было оснащение его более экономичными двигателями. Казалось бы – совершенно верное решение: планер великолепен, конструкция с успехом отработана, улучшить двигатели – и все в порядке. Однако такое решение было отвергнуто(1*)И последующая практика эксплуатации показала безошибочность этого шага.
Начнем с того, что двигатели проще менять на словах, чем на деле. Чем можно было тогда заменить двигатели НК-86? Какими другими двигателями? – которые, заметим, должны были быть более экономичными, но столь же надежными. Двигатели ПС-90А для Ил- 86 не годятся . Оборудовать западными двигателями? Но это означает, во- первых, понести огромные расходы на приобретение и последующую эксплуатацию двигателей, а во-вторых, все равно заставляет делать самолет практически заново. А коль скоро так, то уж не лучше ли создать совершенно новую машину, что называется, по последнему слову прогресса и при этом ни в чем не зависеть от зарубежных производителей авиатехники?
Так и поступили.
Как раз решение о проектировании Ту-204 и Ил-96 – это первый в СССР серьезный шаг к нормам мирового авиационного сообщества, некая перспектива. Конечно, как всегда это случалось в бывшем Союзе, опоздали и с тем, и с другим самолетом, однако опомнились все-таки вовремя. Если бы не 'демократические' перемены 1990- х, сегодня эти машины наверняка были бы уже доработаны и с успехом летали бы по всему миру в количестве сотен штук.
В начале материала недаром упоминалась роль фундаментальных наук в развитии авиации. Хороший самолет – это в первую очередь хорошая аэродинамика. А хорошая аэродинамика – это достижения 'чистой' науки. Огромный урон, который был нанесен российской науке в 1990-х годах, не обошел стороной и авиацию. К сожалению, выдающиеся научные достижения ЦАГИ в области аэродинамики, прославившие Россию на весь мир, не нашли должного массового воплощения в отечественной авиатехнике 1990-х годов гражданского назначения. Увы, в значительной степени прервался и творческий процесс развития фундаментальных и 'узко-авиационных' наук. Прогресс в развитии авиации России впервые за всю историю
