Однако с точки зрения лычных интересов того или иного российского функционера иметь дело с иностранной фирмой гораздо выгоднее, чем с отечественной. Западная авиатехника надежна, находится в состоянии готового изделия, а не полуфабриката, ее сервисное обслуживание налажено, партнеры стабильны. Никаких глобальных проблем решать не надо. Высокая стоимость самолетов и их эксплуатации несущественна, так как выплаты осуществляются не из собственного кармана, зато в ходе финансовых операций имеют место большие денежные обороты, в процессе которых легко получать соответствующие личные проценты. К тому же это и командировки за границу, получение обильных вознаграждений за сотрудничество от соответствующих зарубежных фирм (что вполне можно предположить) – и т.д.
В сильном государстве такие функционеры подверглись бы критике правительством и общественностью, в средствах массовой информации. Правительство не допустило бы пренебрежения ответственных лиц общегосударственными интересами, не позволило бы единицам решать судьбу миллионов. Но в 1992 году такого, к сожалению, не произошло. Вместо этого в нашей авиации, как известно, начался развал.
Внедрение Ил-96 происходило в обстановке именно такого развала. Первые полеты на эксплуатационных испытаниях действительно были в Южно- Сахалинск и Петропавловск-Камчатский. Но за полгода было выполнено всего несколько таких полетов. Никому 'гадкий утенок' Ил-96 не был нужен. На местах руководители авиапредприятий сетовали: 'Загрузку не берете, только топливо у нас последнее выкачиваете, куча проблем с вами, то вам то подай, то это. Не нужны вы нам!' Ведь никакого государственного обеспечения эксплуатационных испытаний (такого тепличного, как при внедрении, скажем, Ил-86) не было в помине. 'Выкручивайтесь, как хотите!' – вот и весь совет авиаторам. Факт в том, что финансирование программы 'Ил-96' прекратилось не в 1992-м, а уже в 1991м году… В области организации 'премьерных' показов самолета за рубежом часто происходила такая административная неразбериха, которая вместо должной рекламы самолета приводила к ироническому отношению иностранных специалистов к российской авиации вообще и к самолету Ил-96 в частности.
Правда, надо отдать должное – 'выкручиваться' позволяли. В результате пришли к потрясающему по своей парадоксальности решению – проводить эксплуатационные испытания Ил-96 не на внутренних, а на международных линиях. С помощью представителя 'Аэрофлота' в Сингапуре Г.А.Меркушина были найдены варианты коммерческого партнерства, благодаря которым появилась возможность осуществлять полеты в Сингапур по программе государственных и эксплуатационных испытаний, совмещая их с коммерческими (перевозка грузов), то есть удалось частично решить финансовую проблему проведения испытаний.
Руководили этими полетами и возглавляли экипажи опытнейшие испытатели ОКБ им.С.В.Ильюшина шеф- пилот С.Г.Близнюк, летчики-испытатели А.Н.Кнышов, И.Р.Закиров, И.М.- Гудков, А.Н.Комаров, штурман-испытатель И.Г.Бабкин, бортинженер-испытатель С.Н.Горюнов, В.Б.Комаров, бортинженер- электрик М.А.Юнисов. Наряду с ними в этих полетах принимали активное участие ведущий летчик- испытатель ЛИИ им.М.М.Громова В.А.Жильцов и ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА Н.И.Юрсков.
Исторический факт: Ил-96 спасен авиакомпанией 'Аэрофлот'. Домодедовцы наряду с 'Аэрофлотом' тоже активно участвовали в его спасении, однако у тогдашнего Домодедовского производственного объединения не хватило бы таких финансовых и организационных сил, как у ЦУМВС, чтобы решить столь огромный комплекс проблем. Кроме того, правительство РФ уже тогда обязывало 'Аэрофлот' эксплуатировать новую российскую авиатехнику (опасаясь упреков в лоббировании западной авиатехники), но никакого сколько-нибудь существенного долевого финансирования этой эксплуатации, разумеется, не осуществляло. То есть патриотом должен был быть исключительно 'Аэрофлот' – и исключительно за собственный счет.
Тем не менее авиационный энтузиазм и профессиональная порядочность истинных тружеников неба – пилотов, инженеров, техников, включая и руководящий состав, – делали свое дело. Можно смело сказать, что именно 'аэрофлотовцы' подняли самолет на крыло. Только благодаря полетам в Сингапур была осуществлена программа по проведению государственных и эксплуатационных испытаний и сертификация самолета, что позволило сохранить Ил-96 как действующую транспортную единицу.
Первыми в ЦУМВС поступили самолеты №№ 96005, 96007.
Прежде всего необходимо было создать нормативную летную документацию ('Программы', 'Инструкции по взаимодействию членов экипажа', методики и т.д.), которая для самолета Ил-96 отсутствовала. И эту задачу в основном пришлось решать командно- инструкторскому составу ЦУМВС.
Для переучивания на Ил-96 был произведен качественный отбор летного состава с самолетов Ил-62, Ту-154, Ил- 86. Большую помощь в переподготовке и подготовке инструкторского и летного состава для выполнения полетов на самолете Ил-96 оказал инженерно- технический и летный состав ОКБ им- .С.В.Ильюшина.
И шереметьевцы, и домодедовцы однозначно утверждают, что представители инженерно- технического состава ОКБ им.С.В.Ильюшина своевременно реагировали на замечания и предложения линейных пилотов по конструкции и аэродинамике самолета Ил-96 и вносили все необходимые изменения как в конструкцию, так и в документацию (РЛЭ) без промедлений – настолько быстро, насколько хватало сил и возможностей. Во время летных заводских и эксплуатационных испытаний фиксировались данные по каждому полету (а их число было – по понятным причинам – весьма ограничено, поэтому каждая цифра была на вес золота) и изучались самым внимательным образом. Надо сказать, что внедрение Ил-96 происходило в обстановке энтузиазма и упорства со стороны причастного летного, наземного и инженерно- конструкторского персонала.
Много проблем с начала эксплуатационных испытаний приходилось решать с навигационным комплексом, и в частности очень большие трудности возникали с эксплуатацией инерциальных систем И-42, которыми первоначально был оборудован самолет. Эта система не обеспечивала точности навигации и была конструктивно ненадежной. Изначально ОКБ им.С.В.Ильюшина предполагало сертифицировать Ил-96 в трехчленном составе экипажа – без штурмана. Но именно из-за множества нареканий со стороны летного состава к навигационному оборудованию самолета в конце концов в состав экипажа был вынужденно введен штурман.
В дальнейшем эту проблему удалось успешно решить, заменив систему И- 42 на LITTON-90/100. Это, кстати, пример одного из удачных путей улучшения новой отечественной авиатехники – частичное внедрение на ней такого оборудования иностранного производства, которое позволяет быстро и эффективно решать существенные проблемы эксплуатации самолета и при этом легко 'сочетается' с отечественным оборудованием. И если в области навигации внедрение на отечественных самолетах систем LITTON или, скажем, KLN90 позволило успешно решить большинство проблем, то в области авионики или электроники аналогичные возможности по сей день реализуется далеко не полностью.
Огромную проблему с самого начала эксплуатации самолета Ил-96 в подразделениях ГА создали двигатели ПС90А, которые еще не были доработаны даже до сегодняшнего уровня. Число отказов двигателей в год превышало … количество самолетов! Можно сказать, что именно низкая эксплуатационная надежность двигателей ПС90А стала самым мощным и, увы, убийственным аргументом у противников отечественной авиатехники при обсуждении вопроса: закупать зарубежные самолеты или делать ставку на свои? Из-за многочисленных отказов двигателей эксплуатация Ил-96 на раннем этапе была для авиакомпаний сплошным мучением и разорением: срывы коммерческого расписания, дорогостоящая закупка двигателей и частые работы по их замене (хотя технологически и вполне доступные, так как не требуют высоких стремянок, мощных подъемников и проч.). Наконец, постоянный моральный ущерб, невозможность обеспечивать нормальное планирование полетов – все это приводило к перерасходам финансовых и производственных средств. Можно только поблагодарить тогдашнее (начало 1990-х годов) руководство 'Аэрофлота' и Домодедовского производственного объединения за терпение.
В процессе эксплуатационных испытаний, когда начались дальние беспосадочные полеты с длительной непрерывной работой двигателей ПС90А, вскрылись серьезные и опасные проблемы с горячей частью двигателя (камера сгорания и турбина), чего нельзя было выявить на ранней стадии испытаний при выполнении полетов малой и средней протяженности. В этот период ОАО 'Авиадвигатель', несмотря на огромные проблемы с финансированием, все же смогло решить комплекс сложных технических задач по доработке двигателей.
Что касается безопасности полетов, то от довольно жутких ЧП спасала высокая безопасно- повреждаемость двигателя ПС90А при его отказе и разрушении. Впоследствии в систему управления
