двигателем была введена функция автоматического выключения (защита турбины от раскрутки) в наиболее опасных по последствиям ситуациях – например, при превышении максимально допустимого числа оборотов, превышении давления за КВД и т.д., однако пока не было ни одного такого случая. В основе обеспечения безопасности полета Ил-96 по части двигателей по-прежнему основная нагрузка ложится на человеческий фактор – профессионализм бортинженера.
Надо сказать, что, хотя проблема недостаточной надежности двигателей типа ПС90А до конца не решена и сегодня(5*) и отношение числа отказов двигателей ПС90А к количеству самолетов Ил-96 и выполняемых ими полетов все еще довольно велико, все же оно переросло в разряд единичных случаев из десятичных.
Нельзя не отмстить то, что отказы двигателей часто происходят по причине не только производственных дефектов, но и из-за неправильной транспортировки двигателей с завода к потребителю (по финансовым опять-таки причинам – нет денег на авиаперевозку двигателей). Отнюдь не полезна для двигателей практика в условиях отсутствия запчастей снимать двигатель с одного самолета и ставить на другой. Тем не менее, наземная диагностика двигателей ПС90А (система 'Диагноз- 90') в настоящее время отлажена и позволяет заблаговременно выявлять развитие в них дефектов и прогнозировать развитие неисправностей (трэнд параметров). По результатам такого анализа с самолетов заблаговременно снято большое количество двигателей.
Нужно сказать, что в силу своих возможностей ОКБ ОАО 'Авиадвигатель' и ОАО 'Пермский моторный завод' все эти годы проводили определенную работу. Наработка двигателей на отказ из года в год постоянно увеличивалась. Но, занимаясь последнее время ремонтом, а не изготовлением двигателей и, самое главное, при так и не решенном до конца вопросе финансовой поддержки со стороны государства эти организации не были в состоянии решить весь огромный комплекс проблем – хотя пути решения давно известны. ОКБ ОАО 'Авиадвигатель' сконструировал двигатель ПС90 второй серии, где устранены и учтены все имевшие место замечания и недостатки (конструктивные и технологические). Наметившаяся в последнее время со стороны правительства тенденция к частичной финансовой поддержке отечественного авиастроения вселяет надежду, что через 2-3 года мы, наконец, получим отечественный двигатель, отвечающий требованиям мирового уровня.
Таким образом, не следует преувеличивать драматизм ситуации, что так любят делать противники внедрения отечественной авиатехники. С эксплуатацией самолетов иностранного производства тоже есть множество своих проблем. Например, число отказов матчасти самолетов А-310 авиакомпании 'Аэрофлот' статистически превышает число аналогичных отказов на Ил-96 при почти равном количестве самолетов того и другого типа в компании. Подчеркиваю – речь идет именно о матчасти самолета (гидросистема, шасси, механизация крыла и т.п.), а не о двигателях. Следует учесть, что на А-310 два двигателя, а не четыре, как на Ил- 96, что еще больше повышает вероятностную степень опасности при отказах.
При этом, несмотря на все указанные выше недостатки, статистика безопасности полетов в 2001 году однозначно указывает на тенденцию сокращения числа отказов матчасти и двигателей на самолетах Ил-96 при увеличении количества выполняемых ими полетов.
Самолет Ил-96 в его нынешнем состоянии позволяет выполнять на нем полеты в любую страну земного шара с соответствием всем современным международным требованиям, в том числе и по шумам.
Надо отдать должное: несмотря на свое очень сложное положение авиапромышленность страны продвинулась вперед настолько, насколько позволяли ее финансовые возможности. Проводилась большая работа по разработке новых систем и оборудования для ныне эксплуатирующихся самолетов Ил-96, а также по их модернизации и доработке. Очень важным моментом является то, что ОКБ им.С.В.Ильюшина провело серию доработок и сертифицировала самолет Ил-96 к выполнению полетов по метеоминимуму 11-й категории ИКАО, попутно устранив многие замечания по системе управления, имевшиеся у летного состава. Разработан ряд предложений по модернизации оборудования, но чтобы реализовать их на самолетах, требуются значительные финансовые затраты авиакомпаний, которые небезграничны. Надо сказать, что российские авиастроители порой значительно завышают цены на новую авиатехнику и на ремонт существующей, что также становится тормозящим фактором в деятельности отечественной гражданской авиации.
Вместе с тем в ближайшие годы в авиакомпанию 'Аэрофлот' ожидается поступление по лизингу 6-ти самолетов Ил-96, имеющих принципиально новое оборудование и авиадвигатели, с новой компоновкой и дизайном пассажирских салонов, предполагающей предоставление пассажирам комфорта и сервиса на борту самого высокого класса. Состав оборудования и систем наряду с авиадвигателями позволит удовлетворять всем повышенным требованиям в области гражданской авиации, устанавливаемым в Европе и США в ближайшие 10 лет, включая жесткие навигационные требования RNP- RNAV. Также это позволит значительно повысить уровень безопасности и регулярности полетов, выполняемых на самолете Ил-96.
Хочется верить, что поступление этих самолетов действительно произойдет, а со временем начнется, наконец, массовый серийный выпуск Ил-96 и других отечественных самолетов.
(Продолжение следует)
Фото автора
Автор выражает благодарность авиакомпаниям ' Аэрофлот-Российские авиалинии' и 'Домодедовские авиалинии'' за огромную помощь в подготовке материала.
Фото из архива ВАСО
Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ 'ВОЗДУХ-ВОЗДУХ'
(Продолжение. Начало в № 1/2002 г.)
РАКЕТА К-88
Во второй половине пятидесятых годов на вооружение советской авиации поступила первая управляемая ракета 'воздух-воздух' К-5 (К-5М). К сожалению, с самого начала эксплуатации стали очевидны ее недостатки – малая дальность пусков, невозможность применения по целям, летящим с превышением по отношению к перехватчику, необходимость удержания прицела на цели в течение всего полета ракеты, увеличение промаха в прямой пропорциональности от дальности пуска. Поэтому вполне естественным представлялось стремление переоснастить основные носители наводимых по лучу ракет семейства К-5 – самолеты МиГ-19 и Су-9 – на более совершенные самонаводящиеся ракеты. В конце 1958 г. с началом работ по воспроизводству американской ракеты 'Сайдуиндер', оснащенной малогабаритной тепловой ГСН, создались предпосылки для оснащения подобной головкой самонаведения и ракет на базе К-5.
В соответствии с приказом Председателя Госкомитета по авиационной технике № 453 от 12 ноября 1959 г. ОКБ-4 поручалось создание ракеты К-8М-8 с разрабатываемой ЦКБ-58 тепловой ГСН 'Малютка'. По-
