ремонта, оказывается все равно значительно выгоднее, чем Ил-86, а при большой загрузке – и чем Ил- 62.
Именно это позволяет компании 'ДАЛ' осуществлять широкую чартерную программу на самолетах Ил- 96. Наряду с выполнением регулярных внутренних рейсов в Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и Южно- Сахалинск 'ДАЛ' на регулярной основе выполняет на Ил-96 чартерные рейсы средней протяженности в Ларнаку и Анталию, а также дальние рейсы на Тенерифе, в Бангкок, Бали, Утапао. Наличие в парке трех самолетов Ил- 96 обеспечивает вполне удовлетворительную страховку расписания (конечно, когда все три машины исправны).
При поддержке руководства авиакомпании 'ДАЛ', любезно предоставившей автору материала возможность слетать на Ил-96 в Южно-Сахалинск, ему довелось ознакомиться с этой замечательной машиной и работой на ней экипажа в полете.
Посещение пилотской кабины оставило впечатление, что она имеет вполне большой объем, в ней не тесно, хотя на Ил-86 кабина еще просторнее. Конечно, если сравнивать кабину Ил-96 с кабинами самолетов второго и третьего поколения, то с точки зрения эргономики она выполнена с соблюдением современного подхода к обустройству рабочего места пилотов. Несколько удивила ее компоновка лишь тем, что справа от входа имеется некий, прошу прощения за просторечие, 'бардачок', или 'чулан', в котором, как выяснилось, находятся панели АЗС. Это место отгорожено так, что возникает ощущение тесноты и неэкономного расходования пространства кабины.
На Ил-96, в отличие от Ту-204, сохранены штурвалы. Не очень понятно, с какой целью на современных самолетах они заменяются боковыми ручками или 'велосипедными рулями', как на Ту-204 (пока еще нигде не встречал убедительную тому Мотивировку). Пилотский стереотип штурвала даже на самолетах с компьютерным управлением еще долгое время будет наиболее приемлемым для летного состава, особенно переучивающегося с более старых типов самолетов. Также, на мой взгляд, применение широких ламп- кнопок, а не тумблеров на верхнем и боковом пультах весьма удобно.
С пилотских кресел достигается свободный доступ ко всем органам управления, связанным с обеспечением самолетовождения и навигации, к органам управления двигателями, механизацией крыла, интерцепторами. Кроме того, пилот со своего кресла может управлять любыми системами в случае возникновения нештатных ситуаций.
На любой дисплей, находящийся в кабине, выводится любая информация, подлежащая отображению в качестве мнемокадров. Обычным вариантом отображения является вывод информации КИСС и КИНО (комплексная индикация навигационной обстановки) на дисплеи пилотов, расположенные на левой и правой приборных панелях, и вывод информации о работе систем самолета и двигателей на дисплеи бортинженера (центральная панель). Смена информационного кадра на дисплее сопровождается звуковым сигналом. Предупредительная звуковая сигнализация несколько напоминает характерное 'и-а! и-а! и-а!' – зато уж ни с чем не перепутаешь.
На боковом пульте бортинженера, на мой взгляд, не помешал бы защитный колпачок, прикрывающий органы управления запуском и выключением ВСУ. Задеть ту или иную кнопку на панели ВСУ неловким движением при перемещении бортинженера по кабине или, скажем, во время питания, когда бортинженер выдвигает свой столик, вполне вероятно.
По принципу, заложенному на большинстве самолетов 'Ил', все основные органы управления, которыми манипулирует бортинженер, расположены на центральном пульте, в центре кабины. Бортинженер работает, находясь вперед по полету, располагаясь боком лишь при включении АЗС, запуске ВСУ и предполетной проверке систем.
Выражаясь образно, бортинженер на Ил-96 – воистину центральная фигура в экипаже. Трудовое участие бортинженера, его занятость и утомляемость на самолете Ил-96 огромны. Увы, все проблемы, связанные с какими-либо конструктивными недоработками систем управления самолетом или двигателями в полете приходится решать в первую очередь бортинженеру. При возникновении любых отказов пилотирующие летчики ждут от него оперативных рекомендаций. Кроме того, бортинженер на Ил-96 работает за автомат тяги, который до сих пор не задействован на этом самолете – именно отсутствие действующего автомата тяги является причиной того, что по сей день Ил-96 не может эксплуатироваться по второй категории ИКАО (посадочный метеоминимум самолета в настоящее время 60X550 м при условии оснащения аэродрома светотехническим оборудованием 11-й категории, в иных случаях – 60x800 м). В полете скорость выдерживает также бортинженер вручную.
Количество оперативной информации, поступающей бортинженеру, на Ил-96 очень велико. На этом самолете пришлось даже отдельно сгруппировать отказы и неисправности и ввести параметр так называемой контрольной скорости 170 км/ч – то есть такой скорости на разбеге, после достижения которой бортинженер реагирует лишь на отказы, требующие срочного вмешательства, что освобождает значительную часть его оперативного внимания (всего бортинженер на этом самолете по сей день должен постоянно держать в своей памяти порядок действий при 200 случаях отказов!).
Одну из наибольших опасностей на взлете представляет отказ двигателя. На мой взгляд, индикация параметров работы двигателя на дисплее не вполне удовлетворительна – отображение параметров очень мелкое и не вполне различимое. Хочется верить, что на новых самолетах Ил-96 с модернизированной системой индикации полетной информации этот вопрос будет, наконец, решен. В конце концов, ничего зазорного нет в том, чтобы в данном случае обратиться к зарубежному опыту, как это успешно сделали в области навигационного обеспечения – ведь речь идет о давно решенных в современной авиационной эргономике проблемах.
Штурман имеет свое рабочее место и пульт. Помимо трехканальной инерциальной навигационной системы LITTON 90/100, самолет Ил-96 дополнительно оборудован системой KLN-90 и TCAS. В настоящее время совокупность данного навигационного оборудования позволяет без ограничений эксплуатировать самолет в любых аэропортах земного шара. Этому способствует также то, что самолет рассчитан на стандартную эксплуатацию в аэропортах, имеет типовые розетки на 115В и не требует наличия никакого дополнительного оборудования сверх существующего для выполнения наземного технического обслуживания, буксировки и т.п. Разве что, как самолет весьма энергоемкий, Ил-96 требует должной мощности источников аэродромного электропитания (АПА) для питания систем самолета при выключенной ВСУ (скажем, во время облива самолета противообледенительной жидкостью). Мощность и время непрерывной работы ВСУ вполне достаточны для этого самолета.
Самолет Ил-96 не подвержен сколько-нибудь существенным центровочным ограничениям, центровка не оказывает серьезного влияния на пилотаж. Диапазон центровок – 19-34% САХ.
По характеристикам воздействия на искусственное покрытие аэродромов самолет Ил-96 почти равен самолету Ил-62М и имеет большую, чем Ил-86, удельную нагрузку на земную поверхность от основных стоек шасси из-за значительно большей максимальной взлетной массы (240-250 т против 215 т у Ил-86). Увеличение взлетной массы произошло в результате усиления фюзеляжа и значительно большей массы заправляемого топлива.
Специфической особенностью Ил-96 является то, что при наличии обледенения он не подвергается предполетному тепловому обдуву из-за значительного количества в конструкции его крыла композитов и сотовых материалов, которые не приспособлены к сильному тепловому воздействию. Плоскости и стабилизатор подвергаются противообледенительной обработке лишь спецжидкостью. Процесс облива, ввиду большой площади крыла и оперения, весьма длителен и часто приводит к задержке вылета.
В отличие от Ил-86, в составе топлива для Ил-96 допускается применение противокристаллической (ПВК) жидкости. Однако благодаря наличию обогрева топливных фильтров Ил-96 может эксплуатироваться и без противообледенительных присадок к топливу, что является его эксплуатационным преимуществом. В полете температура топлива в баках подлежит контролю.
Некоторым осложнением эксплуатации самолета является параметр, изложенный в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ), 'максимальная масса самолета без топлива – 159 т'. В ряде случаев этот норматив (необходимость столь высокой точности которого до конца так и не объяснена летным специалистам) ограничивает коммерческую загрузку самолета и, таким образом, уменьшает его
