разворачивать серийное производство, руководство ОКБ, поддержанное МАП, начало работу по снижению массы конструкции самолета.
Набор лишней массы самолета '88' произошел в ходе проектирования и изготовления. Причина тому – постоянная перестраховка и прочнистов, и конструкторов за самолет и за свою судьбу. Необходимо помнить, что Ту-16 создавался в последние годы сталинского режима, когда любая ошибка могла оказаться для автора чреватой в лучшем случае тюрьмой. И поэтому каждый старался себя подстраховать: рядовой конструктор на своем месте набрасывал на всякий случай процентов 10, его начальник из тех же добрых побуждений еще столько же и т.д. В результате масса пустого самолета росла и росла, перекрывая все лимиты. К этому следует добавить обычное потяжеление в ходе проектирования агрегатов нового оборудования, которые также увеличивали заявленную массу пустого самолета. При внимательном анализе конструкции самолета имелись резервы по уменьшению его массы.
Второй летный экземпляр самолета – 88-2' (заказ 882) – строился по тем же исходным документам, что и '88-1', но без указания конкретных сроков. Первоначально речь шла лишь о простом 'дублере' первой опытной машины, но уже к концу лета 1951 года, когда '88-1' был почти готов и стало ясно, что машина перетяжелена, Андрей Николаевич ставит перед коллективом ОКБ задачу максимального снижения массы пустого самолета. В ОКБ организуется 'борьба за вес', цель которой – 'скинуть' с машины несколько тонн.
Работа шла по трем основным направлениям: во-первых, облегчили несиловые элементы конструкции; во-вторых, по возможности, модифицировали силовые элементы таким образом, чтобы без ущерба для прочности получить выигрыш в массе; в-третьих, приняли решение ввести ограничение по скорости полета на высотах до 6250 м, на которых самолет подобного класса, как правило, не ведет боевых действий. В результате проведенных мероприятий массу пустого самолета удалось снизить с 41,05 тонны до 36,49 тонны.
Проектирование облегченной машины закончили в ноябре 1952 года. К этому времени на серийный завод уже передали рабочие чертежи под 'тяжелую' машину, и там полным ходом шла подготовка производства. Передача в серию чертежей 'облегченного' самолета и соответствующие доработки на заводе № 22 грозили возможным срывом сроков начала серийного выпуска Ту-16, со всеми вытекающими негативными оргвыводами для инициаторов. Андрей Николаевич, заручившись поддержкой руководства МАП, принимает смелое и столь нужное решение о передаче в серию документации на облегченный Ту-16. Принимается максимум мер. для того чтобы минимально сократить задержку выхода первых серийных машин.
Все чертежи с учетом корректировок ОКБ передало серийному заводу к концу 1952 года. Завод № 22 приступил к развертыванию серии облегченного варианта Ту-16, при этом срок выхода первой серийной машины сдвинулся с июля на октябрь 1953 года. Второй опытный самолет '88-2' 'дублер' построили в начале 1953 года. В ЖЛИ и ДБ машину перевезли 13 февраля 1953 г. Помимо выше перечисленных конструктивных изменений, 'дублер' в ходе проектирования и постройки претерпел некоторые дополнительные изменения и доработки, основанные на опыте испытаний первой машины: удлинили переднюю кабину, увеличили запас топлива, доработали систему кондиционирования воздуха, усилили стабилизатор, несколько расширили мотогондолы и т.д. 'Дублер' практически полностью укомплектовали штатным оборудованием и вооружением.
К марту 1953 года все доводочные работы на 'дублере' закончились, и 14 марта 1953 года его передали на заводские испытания. Испытания '88-2' проводил экипаж во главе с летчиком- испытателем Н.С.Рыбко, вторым пилотом, как и на '88-1', летал М.Л.Мельников, ведущим инженером полетным испытаниям на 'дублер' назначили М.М.Егорова.
6 апреля 1953 года '88-2' выполнил первый полет. Заводские испытания 'дублера' закончились в сентябре 1953 года. Самолет после необходимых доработок сразу же передали в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний.
Контрольные государственные испытания 'дублер' проходил с сентября 1953 года по апрель 1954года. Основная нагрузка по испытаниям самолета в ГК НИИ ВВС легла на экипаж летчика-испытателя А.К.Старикова, который после окончания работ по Ту-16 пересядет на первый опытный Ту-104 и проведет на нем основную работу по ряду сложнейших программ испытаний первого отечественного реактивного лайнера.
Помимо летных испытаний самолета '88-2', много времени ушло на испытания его систем и отдельных агрегатов, многие из которых получили права гражданства на Ту-16 (РЛС 'Рубидий-ММ-2', прицельные станции ПС-48М. РЛС 'Аргон', двигатели АМ-3 и т.д.). На государственных испытаниях 'дублер' показал техническую дальность полета с 3 тоннами бомб – 5760 км, максимальную скорость на высоте 6250 м – 992 км/ч, практический потолок 12800 м. Максимальная взлетная масса 'дублера' равнялась 72 тоннам, при этой взлетной массе длина разбега приближалась к 2000 м.
Самолет '88-2' с положительным результатом прошел контрольные государственные испытания и был рекомендован для принятия на вооружение. 28 мая 1954 года вышло постановление правительства, согласно которому Ту-16 принимался на вооружение. Серийное производство Ту-16, как и планировалось, началось в 1953 году.
Последовательно производство различных модификаций Ту-16 освоили три серийных авиационных завода: в Казани – завод № 22. в Куйбышеве – завод № I и в Воронеже – завод № 64. К производству некоторых элементов планера подключились другие серийные авиационные заводы МАП. В процесс производства нового бомбардировщика задействовали сотни заводов МАП и других министерств, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие. Серийное производство самолетов Ту- 16 продолжалось до конца 1963 года. Всего тремя заводами было выпущено 1509 машин (реально 1507, две машины завод № 22 передал заводу № 1 в виде комплектов для выпуска первых двух самолетов, которые зачли в план выпуска обоим заводам), плюс два опытных самолета, построенных на заводе № 156. Завод № 22 выпустил 800 серийных машин. № 1 – 543 и № 64- 166.
Помимо основного выпуска Ту-16 все три завода активно участвовали в программах модернизации, переоборудуя серийные машины в новые варианты различного назначения или выпуская комплектующие агрегаты под доработки в строю. По программам модернизации ОКБ совместно с серийными заводами и ВВС проделало огромную работу, ведь за период производства на заводах освоили только 11 модификаций машины, а еще более 40 вариантов Ту-16 получили путем доработок на серийных заводах и на ремонтных предприятиях ВВС. А если учесть все существовавшие варианты Ту-16, то эта цифра приблизится к ста.
С 1954 года началась долголетняя служба этого уникального самолета. Его создатели в конце сороковых – начале пятидесятых годов вряд ли предполагали, что их детищу придется летать в XXI веке. Последние Ту-16 еще взлетали в небо России, стран СНГ и Ирака в конце 80-х и в начале 90-х, а построенные по советской лицензии китайские Н-6 продолжают эксплуатироваться и состоять на вооружении ВВС КНР.
Ниже приводится таблица построенных серийными заводами модификаций самолета Ту-16.*
Модификация Построено** Заводы №№
Ту-16 294 22,1,64
Ту-16А 453 22
.Ту-16Т 76 64
Ту-16КС 107 22
Ту-16К-10 216 22,1
Ту-16 'Елка' 89 22,1
Ту- 16П (СПС-1) 42 1
Ту- 16П (СПС-2) 102 1
Ту-16Р 70 1
Ту-16Р ('Ромб') 5 1
Ту-16Е (АСО-16) 52 1,64
