хотя время было тяжёлое – 1944 год. поражение Германии неуклонно приближалось.
Так как компоненты топлива были опасны в обращении и в соединении друг с другом взрывались, от наземного персонала требовалась особенная осторожность и внимательность при обслуживании Me 163. Первостепенное внимание уделялось герметичности всех трубопроводов и соединений. К счастью, компоненты хорошо растворялись в воде, поэтому все приспособления. ёмкости и воронки, соприкасающиеся с компонентами, перед заправкой тщательно промывались водой. Обильно промывалась также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон иод самолётом и места стоянки заправщиков. В общем, пожарная команда не скучала, даже без воздействия противника вода лилась рекой. Но. несмотря на все предосторожности, коварное топливо давало о себе знать: были случаи взрыва самолётов при заправке и при взлёте. Несколько машин погибло при взрывах во время грубых посадок, когда нарушалась герметичность топливной системы. Один из техников сгорел заживо, когда плеснул один из компонентов в ведро, не промытое после переноски другого компонента. А два самолёта взорвались на стоянке, без каких-либо видимых воздействий. В общем, на первой стадии освоения Me 163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Возможно, это послужило основанием для ускоренного развития других типов реактивных самолётов: Me 262, Не 162 и др.
Первоначально Me 163 строились на заводе DFS. но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там и были построены 70 пред- серийных экземпляров Me 163В. Постепенно налаживалась широкая кооперация: различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.
17 августа 1943 года армада В-17 разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие потери. Гак была уничтожена линия сборки Bf 109, а у Клемм, были сожжены 11 полностью готовых 'Комет'. Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Комплектующие и агрегаты поступали со многих предприятий, рассредоточенных по всей Германии. Естественно, что при этом возникали различные технологические проблемы и выявлялось множество нестыковок и огрехов. Гак. большие трудности возникли при обеспечении хорошего сопряжения крыла с фюзеляжем. Как бы там ни было, технологические проблемы решались н Me 163В- 1 11-й серии были отработаны для серийного производства. Внешне от первой серии он отличался только формой вентиляционного отверстия на хвосте фюзеляжа, но внутри конструкция была значительно доработана. После сборки от самолёта отстыковывались крылья и он по железной дороге отправлялся на аэродром Лехфельд. где вновь собирался и после облёта передавался Люфтваффе. Первый серийный самолет был передан в мае 1944 г.. следующие 3 – в июне и ещё 12 – в июле. Максимальный темп выпуска – 90 машин в месяц – был достигнут в декабре 1944 г. Производство шло до февраля 1945 г., всего было выпущено 470 'Комет', из них 42 – в 1945 г. Большой и всё возрастающий вклад к проект вносила фирма Юнкерс. Она успела выпустить 351 комплект крыльев и занималась усовершенствованием конструкции самолёта. Используя накопленный опыт, фирма создала модификацию Ju 248 – Me 263. По-видимому, в дальнейшем контроль над проектом хотели полностью передать Юнкерсу. но окончание войны помешало этим планам.
АНАЛОГИ И КОНКУРЕНТЫ
Ближайшим аналогом 'Кометы' был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе – в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Ме 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.
Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным – керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов – один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше – 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло – 300 кг/м
Другим аналогом Me ;63В была японская лицензионная копия J8M1 'Шю-суй' – 'Карающий меч'. Впервые Me 163В был показан японскому военному атташе осенью 1943 г. Он и рекомендовал купить лицензию на самолёт для организации ПВО метрополии. В марте – апреле 1944 г. немцы подготовили техдокументацию, разобранный Me 163В и группу специалистов для отправки в Японию, разместив груз и людей в двух подводных лодках. До Сингапура добралась только одна из них. Эталонный образец самолёта и важнейшие экземпляры копструкторско-технологической документации были потеряны. Несмотря на это, японцы приступили к работе. Перед ними сразу встали три проблемы: производство самолёта, производство двигателя и производство топлива. Просто удивительно, что при недостатке информации и в условиях постоянных бомбардировок они смогли их решить примерно за год. Подводная лодка пришла 14 июня 1944 г, а первый вылет J8M1 состоялся 7 июля 1945г. Конечно, 'Карающий меч' несколько отличался от своего прототипа: были установлены японские пушки, которые были длиннее и тяжелее немецких. Радиостанцию
