также заменили японской. Планер сделали цельнометаллическим (и это при дефиците сырья), хотя каркасы элевонов, тримшитков и руля остались деревянными, с полотняной обшивкой. Выкинули некоторое оборудование и упростили некоторые системы. В результате нес пустого самолёта – 1445 кг – оказался меньше, чем у прототипа – 1505 кг. Но самой сложной проблемой оказался двигатель. Именно он тормозил выполнение всей программы. Различные отказы, взрывы и пожары постоянно преследовали японских инженеров. В конце концов, один экземпляр сочли пригодным для установки на самолёт, хотя он и не додавал тяги – 1500 Ki-c вместо 1600 кгс у прототипа. Первый вылет J8M1 выполнил 7 июля 1445 г. Самолёт имел половинную заправку. После взлёта он перешёл в набор высоты под углом 45'. На высоте 350 м двигатель неожиданно выключился. В результате неудачной посадки самолет зацепил крылом строение на краю аэродрома и скапотировал. Хотя взрыва не было, самолёт разрушился, а пилот умер на следующий день от полученных травм. Причину катастрофы нашли в неправильной конструкции топливной системы. При угле тангажа 45'. от перегрузки, топливо сконцентрировалось на задних стенках баков, оголив заборные патрубки. что и привело к остановке двигателя. На этом программа 'Карающего меча' закончилась, времени на доработки не оставалось – война закончилась.
И, наконец, последним аналогом я считаю советский послевоенный проект И-270 (изделие Ж), хотя он создан на основе Ju 248, путём его упрощения. Здесь снова наблюдается непонимание роли стреловидного крыла в скоростных полётах – самолёт имел классическую аэродинамическую схему с прямым крылом и стабилизатором. И- 270 снаряжался двигателем РД-2М-ЗВ. аналогичным HWK 109-509С и имевшим двухкамерную конструкцию с тягой 1450 кгс. Время работы двигателя на полной тяге – до 4 мин, а с использованием вспомогательной камеры сгорания – 8-9 мин. Вооружение самолёта должно было состоять из двух пушек калибром 23 мм. Несмотря на отсталую аэродинамику, И-270 удалось достигнутть скорости 1000 км/ч. Так как проект носил исследовательский характер. то после потери в 1947 году обоих построенных прототипов его закрыли.
Конкурентом Me 163 можно считать перехватчик Ва 349Л 'Наттер'. Он имел меньшие размеры, меньше потреблял топлива, но имел такой же радиус действия из-за вертикального взлёта и отсутствия потребности возвращаться на свой аэродром. Наттер существенно уступал 'Комете' в аэродинамической схеме (отсутствие стреловидного крыла) и требовал наличия специальных сил и средств по поиску и транспортировке спасённых хвостовых агрегатов Ва 349А. Но зато для 'Наттера' не нужен был аэродром – ПУ можно было разместить в любом месте. 'Наттер' начал развиваться позже – первый вертикальный старт – 25 февраля 1945 г, и на вооружение его принять не успели.
Другим конкурентом, хотя и с большими оговорками, можно считать проект зенитной управляемой ракеты (ЗУР) 'Энциан'. Её аэродинамическая компоновка явно позаимствована у Me 163В, тем более что создавались они на одной фирме. В качестве силовой установки ракета несла 4 стартовых твердотопливных ускорителя с тягой по 1750 кгс и маршевый ЖРД Вальтера HWK 109-739. Стартовый вес ракеты составлял 1970 кг, и она несла 500-кг боевую часть. Всего было запущено от 24 до 38 ракет, из них 16 имели систему управления. Из-за плохих результатов испытаний работы были прекращены в марте 1945 г., с перераспределением всех ресурсов на производство Me 163В. Сравнительные характеристики аналогов Мс 163 приведены в таблице.
НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ
Недавно фирма 'Боинг' сообщила, что в 2002 г. она поставила 381 магистральный самолет, 98 военных самолетов и вертолетов, четыре ракеты-носителя и шесть искусственных спутников. Итоги деятельности фирмы в 2002 г. приведены в таблице (в скобках указано количество самолетов, поставленных на условиях операционного лизинга).
В течение 2002 г. на фирме 'Боинг' произошли некоторые знаменательные события. В феврале был поставлен 1000- ый самолет Боинг 757, а налет парка самолетов 777 достиг 1 млн. ч. В марте состоялась поставка 1300-го самолета 747, а в апреле – 400-го самолета 777. В мае поступил в эксплуатацию 50-ый административный самолет BBJ. В июне был поставлен 100-ый самолет 717.
В июле 2002 г. начались летные испытания дальнемагистрального самолета 747-400ER. который в сентябре был сертифицирован. Его поставки начались в октябре. В сентябре было отмечено 20-летие эксплуатации самолета 767.
В ноябре была завершена постройка первого дальнемагистрального самолета 777-300ER. а в декабре было отмечено 20-летие эксплуатации самолета 757.
Фирма 'Эрбас' сообщила, что в 21)02 г. поставила заказчикам 303 магистральных самолета. В результате, третий год подряд фирма поставляет авиакомпаниям более 300 самолетов (в 2001 г. было поставлено 325, а в 2000 г. – 311 самолетов). Было поставлено 236 узкофюзеляжных самолетов семейства А320 и 67 широкофюзеляжных самолетов. Таким образом, в 2002 г. поставки самолетов производства фирмы 'Эрбас' составили 44% от общемировых, превысив на 6% аналогичный показатель за 2001 г.
Ранее планировалось поставить в 2002 г. свыше 400 самолетов, но события 11 сентября 2001 г. и последующий спад воздушных перевозок заставили фирму 'Эрбас' пересмотреть свои планы и перенести подписание многих заказов на более поздние сроки.
В течение 2002 г. фирма 'Эрбас' получила 300 твердых заказов на сумму 24.3 млрд. долл., что составляет 54% от объема мировых продаж в количественном выражении и 54% – в стоимостном. Было продано 235 самолетов семейства А320 и 55 широкофюзеляжных самолетов А330, А340 и А380. Если учесть 67 аннулированных заказов (из которых более 50% приходится на авиакомпании США), то число 'чистых' заказов в 2002 г. составило 233 на сумму 18,4 млрд. долл.
К 31 декабря 2002 г. фирма 'Эрбас' продала 4632 самолета, из которых 3127 поставлено. При этом число невыполненных заказов составляет 1505 единиц, что соответствует 57% подлежащих выполнению общемировых заказов на магистральные самолеты. При существующих темпах производства эти заказы позволяют обеспечить на пять лет полную загрузку фирмы.
Прошедший год был достаточно напряженным для фирмы 'Эрбас'. Второй раз в своей истории она
