самолетов этого типа специалисты АРБ приступили в 1959 году на одной из аэродромных стоянок Дягилевского летного центра.
Параллельно шло строительство корпусов, монтаж станочного оборудования. На первых порах цеха по ремонту агрегатов самолета, авиационного оборудования и вооружения размещались в железнодорожных вагонах и казармах.
В 1960 г. первый отремонтированным Ту-16 облетали. Одновременно с ремонтом второго Ту-16 завершалось строительство первого корпуса, куда по мере готовности стали заселять ремонтные цеха. 3 мая 1962 г. 287-ю АРБ переформировали в 360-й авиационный ремонтный завод.
В 1969 г. завод начал осваивать ремонт сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. Через два года первая тройка отремонтированных на заводе самолетов этого типа поднялась в воздух.
В 1979 г. остро встал вопрос о возможности дальнейшей эксплуатации бомбардировщиков ЗМ ОКБ Мясище- ва. ремонт которых 360-й АРЗ освоил в 1965 г. Причиной были трещины в силовых элементах крыла самолета. Заводу (впервые в условиях авиаремонтного производства) поручили выполнить капитальный ремонт огромного крыла в стапелях с заменой силовых элементов. Такие работы прежде делали только на самолетостроительных заводах. 360-й АРЗ успешно справился с поставленной задачей, продлив жизнь 65-ти бомбардировщикам ЗМ.
В те же годы специалисты завода выполнили доработку семнадцати постановщиков помех Ту-22П, существенно расширив возможности их боевого применения. Одновременно проводилась замена силовых фитингов крыла самолета. Это был сложнейший технологический процесс, поскольку Ту-22 I стояли на производственном стенде без стабилизатора и консолей крыла. Чтобы обеспечить устойчивость фюзеляжа в этой ситуации, специалистам АРЗ пришлось изрядно 'поломать голову'.
Особый разговор – ремонт Ту-22 для иностранных заказчиков.
На поступивших в ремонт машинах имелись значительные коррозионные поражения силовых панелей крыла, связанные с климатическими условиями эксплуатации самолетов. Устранение подобных изъянов не предусматривалось ни одним из существующих типовых технологических процессов.
Туполевцы разработали специальную технологию ремонта и восстановления силовых элементов крыла с механической выборкой пораженных участков (длина их достигала 2 м), заполнением их металлическими наполнителями и с постановкой накладок. Фрезеровщики 360-го АРЗ сумели изготовить накладки с наполнителями различной конфигурации и длины н установить их на пораженные панели. Заказчик получил самолеты точно в срок.
Затем были работы по модернизации разведчиков Ту-22Р в вариант Ту- 22РДМ, ремонт самолета Ту-22 после испытаний на отказы системы управления. ремонт самолета ЗМ-Т 'Атлант' и много иных, весьма нестандартных, работ.
С 1484 года завод начал осваивать ремонт бомбардировщиков Ту-22М2, а через два года – Ту-22МЗ. В 1991 году 360-й АРЗ был допущен к серийному ремонту этих самолетов и делает это уже более десяти лет.
После распада СССР остро встал вопрос о ремонте стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, поскольку ремзавод в Белой Церкви вдруг стал иностранным предприятием. Первая отремонтированная машина этого типа поднялась в воздух с рязанской земли в 1997 г.
Надо сказать, что молодым туполевцам, которых Михаил Опарин знакомил с работой 360-го АРЗ, крупно повезло. Мало того, что можно было посмотреть. как ремонтируют самолеты- бомбардировщики, 23 мая можно было увидеть эти машины и в воздухе, причем не откуда-то издалека, а в непосредственной близости от происходящего. Надо сказать, зрелище впечатляющее. Особенно когда в воздух степенно и мощно поднимается Ту-95МС. Настоящий воздушный корабль! Была возможность даже посидеть в кабинах самолетов, правда, не в воздухе, а на земле. Неудивительно, что после столь близкого знакомства с грозной техникой в глазах молодежи появился огонек неподдельного интереса и гордости за свои самолеты.
В 1997 г. завод приступил к ремонту самолетов-заправщиков. Это новая сторона жизни завода. О том, какие трудности пришлось преодолеть, можно рассказывать отдельно, но всего через два года – 8 июля 1999 г. – в небо поднялась первая отремонтированная машина.
Успешное выполнение серийного ремонта самых крупных в российской авиации самолетов, оснащенных сложнейшим оборудованием, говорит об огромных возможностях предприятия, о квалификации его работников, о грамотной организации дела. Кстати, немаловажен и тот факт, что в цехах царит идеальный порядок, а чистоте может позавидовать и хирургическая операционная.
Это уже не первая поездка молодых туполевцев в Рязань. Месяц назад они знакомились с работой 43 -го Центра боевого применения и переучивания летного состава Дальней Авиации. Осмотр боевой техники дополнило посещение тренажера для подготовки летных экипажей Ту-22МЗ. Молодым специалистам ОАО 'Туполев' удалось не только посидеть на рабочих местах экипажа, но и совершить 'полеты' по программе подготовки экипажа.
Завершилась поездка посещением исторической стоянки самолетов и Музея Дальней авиации.
История возникновения дальней авиации начинается с 23 декабря 1914 г., когда решением военного министра России было введено в действе 'Положение об организации эскадры воздушных кораблей 'Илья Муромец'. Игорь Сикорский годом раньше создал первый в мире тяжелый четырехмоторный самолет 'Русский витязь', ставший родоначальником тяжелых бомбардировщиков в мировой военной авиации. В то время многие сомневались в том. что подобная машина может подняться в воздух, но она поднялась, утверждая и преумножая славу России.
С тех пор прошло много лет, история Дальней авиации знала времена взлетов и падений. Много славных страниц вписано советскими летчиками в летопись побед нашего оружия.
Именно Дальней Авиации по праву принадлежит роль родоначальника стратегических ядерных сил. Ни сейчас, ни в перспективе нет равного ей средства в российских вооруженных силах для ведения эффективных действий в глубоком тылу противника.
Летчики Дальней Авиации всегда живут экипажем. Сплоченным 'экипажем' должен жить и коллектив конструкторского бюро. Для этого подобные поездки просто необходимы. Необходима, как говорили раньше (нынче этого слова почему-то стесняются), воспитательная работа. Необходимо нынешне му поколению передавать свой опыт и знания тем, кто захочет прийти им на смену. А после поездки в Рязань такие желающие непременно найдутся.
