Северной Атлантикой.
В 1942 г ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный родиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, о взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня.
Таким образом американцы возродили идею «крейсера», активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х – начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали «крейсерские эскадрильи», укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие «крейсера», включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским «крейсером» стал ЦКБ-54, он же ДБ-ЗСС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах.
В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна «Мицубиси». Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили «крейсера» на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе В-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D).
Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглин-филд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 – ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг – это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D.
Испытания на базе Эглин-филд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что «Боинг» успела раньше и малая серия YB- 40 даже попало на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток «крейсеров»; пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, «крейсера», вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали в TB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков.
Американская фирма Форд мотор компани начала делать B-24D но своем заводе в Уиллоу-Рэн с середины лета 1943 г под обозначением В-24Е «Фор- довские» самолеты соответствовали поздним сериям, выпущенным в Сан-Диего, и несли три пулемета в носовой кабине Но на В-24Е не устанавливались турели «Бендикс» или «Сперри», на всех них монтировался 12,7-мм пулемет в нижнем люке. «Форд» также обеспечивала некоторыми узлами заводы в Форт-Уорте и Талсе. Всего выпустили 791 В-24Е.
В Англию эти машины должны были отправляться как «Либерейтор» IV, но реально королевские ВВС ни одного самолета этого типа не получили.
Завод фирмы Норт Америкэн в Далласе стал собирать B-24D с марта 1943 г под маркой B-24G. Поначалу темпы производства там были довольно низкими, но к январю следующего года из цехов каждый день выходил новый бомбардировщик. Машины из Далласа являлись почти точной копией поздних B-24D. Они имели шаровую турель «Сперри» и три носовых пулемета. Правда, некоторые источники утверждают, что шаровой турели на ряде машин не было. Построили всего 25 B-25G.
(Продолжение следует)
Анатолий ДЕМИН
КНИЖНЫЕ СТРАДАНИЯ НА МАКСЕ-2003
Прежде чем начать свой ставший уже традиционным обзор книг и брошюр по истории авиации, «долетевших» до авиасалона МАКС-2003 и 16-й Московской международной книжной ярмарки, просто необходимо дать несколько «вводных», которые рука не поднимается назвать иначе как «страданиями». Итак…
Страдание первое, организационное. Смена руководства ЗАО «Авиасалон» и попытки «новой метлы замести все по-новому» с широковещательными заявлениями, что «теперь все будет иначе и лучше», накануне салона лишь добавил «головной боли». Слава Богу, у устроителей в конце концов хватило ума (после нескольких попыток «перетягивания каната») оставить практически все по- прежнему, отчего хуже не стало, за исключением того, что стоимость торговых мест резко возросла, о это в конечном итоге не могло не сказаться на количестве торговых точек и ассортименте книг.
Страдание второе, метеорологическое. В отличие от предыдущих МАКСов, когда дождь казался скорее экзотикой, чем реальностью, нынешний салон просто заливало. Трудно сказать, чем руководствовались устроители, «обеспечившие» погоду к открытию и визиту президента, но дальше у них, похоже, до погоды просто руки (или деньги) не доходили. Вот и получилось, что один из шести дней (четверг) полностью просто «выпал в проливные осадки», а в объявленный «общенародным» уик-энд все три дня дождь прямо кок по заказу начинался сразу после 16 часов (во время «наибольшего благоприятствования» для книжной торговли). Поэтому распространители литературы на всех точках вынужденно руководствовались известной стратегией ресторанных ансамблей эпохи «развитого социализма»: «зачехлить» – «расчехлить» О настроении книгопродавцов, мрачно наблюдавших за бегущими мимо них под зонтиками людскими толпами, и зачастую безуспешно пытавшихся спасти литературу от потопа, лучше «всуе не упоминать».
Страдание третье, социально- экономическое. Но не только погода испортило радужные надежды книгоиздателей Гораздо более удручающей оказалась отчетливо наблюдаемая тенденция к снижению интереса к книгом. В настоящее время цены на книги у нас «упираются» в полиграфические затраты (по мировым ценам), а возможности их приобретения у старшего поколения (еще сохранившего интерес к книге) уменьшаются прямо на глазах. Наоборот, у среднего и молодого поколения, по официальной статистике живущего все лучше, наблюдается явное отсутствие интереса к чтению чего бы то ни было (кроме этикеток).
