«Либерейтор» имел также разведывательные модификации. Но их не выпускали но заводах, а переделывали из бомбардировщиков в различных мастерских. Первый XF-7 являлся переделкой B-24D «Перелицовку» вели в мастерских авиакомпании «Нортуэст эйрлайнз» в Сент- Поле Все бомбардировочное вооружение сняли и установили семь фотокамер – в носу, бомбоотсеке и задней части фюзеляжа. Часть бомбоотсека заняли дополнительные бензобаки.
F-7A уже являлся стандартным типом на базе B-24J. Он нес три фотоаппарата в носовой части и три – в бомбоотсеке Всего появилось 182 F- 7А Следующий вариант, F-7В, отличался только размещением шести фотокамер в бомбоотсеке Таким образом переделали 32 В-24J.
Фоторазведчики применяли по всему Тихому океану, от Алеутов до Филиппин.
Танкеры С-109 делались на основе разных модификаций В-24. Опытный ХС- 109 переделали из В-24Е. С него сняли всю броню, бомбовое и стрелковое вооружение, а также практически все, что не было намертво закреплено. Один топливный бак разместили в носовой части, два мягких в бомбоотсеке и три в хвосте фюзеляжа Прибыв но место, самолет все горючее сливал за час. 218 B-24D и В-24Е переделали в С- 109 в разных местах. Большая часть танкеров использовалась для перевозки из Индии в Китай бензина для соединений американской авиации, но некоторые из них летали и в Европе, обеспечивая топливом передовые аэродромы.
В порядке эксперимента В-24 применяли и для дозаправки самолетов в воздухе В сомом начале 1942 г. разрабатывались различные планы авиационных налетов на Токио. Один из них предусматривал использование группы «Летающих крепостей» с дозаправкой от В- 24 Взлетать собирались с острова Атту, а садиться в Китае. При этом каждый самолет мог доставить к цели 2700 кг бомб.
Все оборудование поставила английская фирма Флайт рефьюэлинг. Оно было схожим с ранее использовавшимся на самолете «Хэрроу», но отличалось наличием гидропривода Английские инженеры также руководили монтажем. В танкер переделали B-24D. Работы вели в мастерских компании Пеннсильвания сентрал эйрлайнз. Барабан со шлангом и баки разместили в бомбоотсеке. В-17Е получил приемник справа у хвостовой турели.
Летные испытания начали в апреле 1943 г. во Флориде. После первых неудач выполнили семь успешных заправок.
По мере развертывания производства В-29 интерес к дозаправке В-17 постепенно уменьшался, пока не исчез совсем. В середине 1944 г. предложили дозаправлять с В-24 «Сверхкрепости», но требовалась доработка оборудования для более высоких скоростей полета.
В ноябре 1943 г капитан Смайли внес оригинальный проект увеличения радиуса действия истребителей Р-38. «Либерейтор» должен был в воздухе передавать на «Лайтнинг» подвесной бак 1. Тем не менее идею восприняли всерьез. Проектирование вела фирма Инлэнд мэнюфекчуринг, а доработку пары Р- 38 и изготовление специальных баков – Олл америкэн авиэйшн. В-24 должен был спускать бак на тросе Истребитель ловил его захватом, после чего сжатый азот перегонял бензин в баки Р-38
Испытывали устройство в июле 1944 г. на В-24Н. Бак висел на наружных бомбодержателях под левым крылом. Это был обычный сбрасываемый бак, к которому прикрепили оперение. Возникли проблемы с устойчивостью бака, он дергался и трясся, тросы рвались. Последовательно сделали десять вариантов оперения Первый успешный захват выполнили 2 октября 1944 г., но трос опять оборвался При втором захвате трос попал в винт истребителя. До марта 1945 г., когда работу закрыли, так и не удалось ни разу перекачать горючее в Р-38.
(Окончание следует)
Нина БАВИНА
«…КОСМОСА ТОГДА НЕ БЫЛО», или АЭРОСТАТЫ ИНЖЕНЕРА ЧЕКАЛИНА
Сейчас многие «ящики» – некогда секретные НИИ – раскрылись Раскрылись словно ящик Пандоры, печальноизвестный тем, что таил в себе не столько «секретные материалы», сколько человеческие бедствия. Заново открылись «городу и миру» люди, которые никогда не попадали на первые полосы газет, но тем не менее заслуживающие места в энциклопедиях.
О долгопрудненском конструкторском бюро автоматики (ДКБА) нельзя даже сказать – один из таких «ящиков». Такой «ящик» был один. И такой инженер, каким был Геннадий Федорович Чекалин, бывает в единственном числе. Инженер, оставивший после себя более сотни авторских патентных свидетельств на «изделия», большая часть из которых по сию пору фигурирует только под номерами и по ведомству 1-го отдела Так что ни огласка, ни гласность им отнюдь не угрожает.
АЭРОСТАТ (греческое слово) – это обьем, наполненный газом, который легче воздуха Игрушка ветров, свободный аэростат подвержен только влияниям атмосферной турбулентности: он перемещается вместе с воздушными потоками, под воздействием и со скоростью ветра. Еще в 90-е годы XIX века газеты писали о «таинственных аппаратах», появлявшихся на границе Германии и Австро-Венгрии. В XX веке, во время Второй мировой войной, японцы устроили массовые запуски аэростатов в сторону Америки. Правда, американцы закрыли всю связанную с этим информацию.
В 1956 году сами американцы запустили на Советский Союз из Западной Европы и Турции несколько сотен аэростатов, но уже не просто с тем, чтобы дезорганизовать воздушное пространство и запугать население, а с более прикладным заданием: это были аэростаты-фоторозведчики Сбить их не удавалось Они шли на высоте 32 км (сбить, в данном случае, означает «продырявить», но даже «сбитый», аэростат летит еще очень и очень долго); несколько аэростатов всё же опустилось из-за неисправности
В Советском Союзе, после того как в 1939 году законсервировали «до особого указания» «Дирижаблестрой», существовало единственное подразделение, занимавшееся воздухоплаванием – 13- я лаборатория Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). После появления в воздушном пространстве СССР аэростатов вероятного противника незамедлительно вышло специальное постановление Приказом Министерства авиационной промышленности СССР от 24 декабря 1956 года на базе 13-й лаборатории и старого «Дирижоблестроя» было создано Всесоюзное опытно-конструкторское бюро № 424, в 1966 году переименованное в Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики.
Основные наши на тот момент аэростатные силы – 13-я лаборатория ЦАГИ – находились на Лермонтовской улице, где сейчас метро «Преображенская». Среди деревянных домов стоял старый двухэтажный особняк за деревянным забором. КБ и цеха – балонный, для изготовления оболочек; механический и сборочный – организовали в поселке Долгопрудный на базе «Дирижаблестроя», отрезав от Долгопруднинского механического завод, ДМЗ, 22,7 гектара площади – ту часть территории, где стоял эллинг, на котором собирались дирижабли. Получилось всё такое полукустарное; и, по словам Владимира Ивановича Федорова, ушедшего на пенсию с должности заместителя Главного конструктора ДКБА, ни один из тех, кто туда поступил, понятия не имел, что такое аэростат.
Поскольку никаких кадров, кроме персонала 13-й лаборатории, не имелось, пришлось набирать неспециалистов. Даже главные конструктора не имели никакого отношения к аэростатостроению; часть людей взяли с 81 -го завода, остальные – студенты-выпускники. В 1959 году с завода № 81, занимавшегося проблемой мягкой посадки на Луне был переведен на должность инженера-конструктора 1 категории Геннадий Федорович Чекалин, с которым и связано неразрывно вся дальнейшая история ДКБА.
Первый аэростат делали на базе американских: в эллинге висел тот самый «пойманный» фоторозведчик и его «драконили», снимая чертежи. В.И.Федоров вспоминал
'Всё это потрогали, дольше начали сами свое делать Идеи-то идеями, а всё равно надо было все обсчитывать, чертежи выпускать всё равно собственные. Мы, когда разрабатывали свои узлы, пользовались «их» информацией, но она приходила к нам, как правило, с запозданием. Мы уже делали какие-то вещи,
