(Кмах М=0,8-0,9 равнялось 8-8,5, а на сверхзвуке 5,5-6). Как следствие, американский В-58 был просто не способен полностью реализовать качества дальнего ударного самолета ни на сверхзвуке, ни на дозвуке.
Кроме того, сравнительно небольшие геометрические размеры и минимизированные внутренние объемы В-58, привели к тому, что более-менее серьезная целевая нагрузка могла размещаться на нем только во внешнем подвесном фюзеляжном контейнере, с которым аэродинамическое качество падало еще больше. В отличие от них и ОКБ А.Н.Туполева, и заказчик (ВВС), глубоко оценив реальные возможности располагаемой энергетической базы (двигатели), а также реальное состояние отечественной технологической и производственной базы того периода, остановились в конце концов на более рациональном варианте дальней сверхзвуковой машины, в габаритах Ту- 16, с большими внутренними объемами под целевые нагрузки, отвечавшей уровню развития авиационной техники и реальным требованиям к ударной авиации на период с середины 50-х до начала 60-х годов.
Создание однорежимного тяжелого сверхзвукового самолета было отодвинуто на более поздние времена. Следует еще раз подчеркнуть, что ОКБ А.Н.Туполева, с тем чтобы не дискредитировать идею создания тяжелой сверхзвуковой машины в ее колыбели, пошло по пути создания переходного самолета типа самолета «105» и «1 05А» (Ту-22), с перспективой перехода затем к тяжелым машинам в большей степени оптимизированным для полетов на сверхзвуковых режимах. Этот рациональный путь, через попытки создания однорежимных двух- и трехмаховых ударных самолетов (Ту-106, Ту-125 и Ту-135), привел в определенной степени к наиболее оптимальному решению – созданию многорежимных дальних и межконтинентальных ударных самолетов Ту-22М и Ту-160.
По прошествию почти пятидесяти лет с начала работ по Ту-22, можно сказать, что такой поэтапный подход себя оправдал. Все те проблемы, которые выявились в ходе проектирования, освоения, в серии и в эксплуатации в ВВС самолетов типа «105», а также пути их решения, подтвердили правильность такого ступенчатого подхода. Без найденных технических решений по самолету «105», которые иногда оплачивались тяжелыми потерями техники и людей, не было бы последующих туполевских тяжелых сверхзвуковых машин ни гражданского СПС Ту-144, ни военных Ту-22МиТу-160.
Истребитель- бомбардировщик МиГ-27
В. Марковский И. Приходченко
Продолжение. Начало в № 9 12/2003, 1-4,7-8/2004 г.
В августе 1988 г. отряды оппозиции на севере тут же захватили оставленный советскими войсками Кундуз, причем правительственным частям удалось удержать только подготовленный к обороне аэродром. Гератский мулла Акбар объявил: 'Шурави вредили нам девять лет, но сейчас мы поручаем их Аллаху' и только Всевышний знал, чего больше в этом призыве – смирения или угрозы. Не полагаясь на Всевышнего, отряд 'Хезбе Алла' (Партии Аллаха) местного командира Доврана подобрался к Шинданду и организовал артналет реактивными снарядами.
Обстрел пришелся как раз на время посадки самолетов, но использовавшиеся душманами снаряды повышенной кустарными средствами до 20-25 км дальности из-за большого рассеивания рвались в окрестностях авиабазы.
За три дня в каменистой земле на стоянках и в жилой зоне отрыли укрытия и огневые точки, но все же опасность оставалась – на открытой 'поляне' аэродрома даже без прямых попаданий осколки беспрепятственно разлетались на большие расстояния, а излюбленные душманами зажигательные (фосфорные) снаряды можно было тушить разве что имевшимся в изобилии песком. Стены жилых модулей обшили стальными щитами, набранными из полос аэродромного покрытия К-1Д, завезенных в Шинданд как раз для подготовки к базированию усиленной авиагруппировки.
В качестве защиты использовались также ящики из-под боеприпасов, набитые песком и камнями. Стены защищали до высоты человеческого роста, хотя те, кто спал на втором ярусе коек, чувствовали себя не очень уютно. К счастью, проверить на практике эффективность всех этих мероприятий не пришлось за все время пребывания полка аэродром был обстрелян всего два раза, и то разрывы легли с разбросом вдали. Поговаривали, что они адресовались соседям-афганцам, продолжавшим обмен ударами со 'своими' противниками.
Безопасности базы способствовал характер окрестностей – лишенная укрытий каменистая пустыня с редкими кустами колючки. К концу осени опустели многие селения, жители которых уходили со стадами на горные пастбища, а кочующие банды также избегали безлюдных мест, где они не могли получить приют и поддержку. Свидетельством этого было то, что большинство боевых повреждений самолеты и вертолеты получали не у аэродрома во время взлета и посадки, считавшихся наиболее рискованными режимами, а при работе в других районах; последняя потеря в шиндандской зоне имела место 7 октября 1 986 года, когда поисково-спасательный Ми-8 был сбит снайперским выстрелом из 'бура' в 180 км от базы и, после эвакуации экипажа, сгорел на земле.
'Ухудшать показатели', тем более напоследок, не хотелось. Так как МиГ- 27 на 3-4 тонны превосходил МиГ-23 по взлетному весу и заметно уступал в 'тягловой силе', то набор высоты 'свечой' с расположенного на высоте 1150 м аэродрома был невозможен. По массе МиГ-27 также превосходил 'стрижей', отставая при этом в тяговооруженности, а потому был ощутимо тяжелее на взлете. Поэтому технику взлета в 134-м апиб изменили. Теперь, выведя РУД на 'полный форсаж', после отрыва летчики слегка давали ручку от себя, разгоняя самолет на почти горизонтальной площадке до ближнего привода и, после уборки шасси и закрылков, набравшая скорость машина круто уходила вверх под углом 30°-40°. На горке с интервалом 2-4 секунды производился отстрел ловушек, которые шлейфом догорали позади до набора безопасной высоты. Сбор группы происходил на высоте 7000-8000 м, после чего по заложенному в ПрНК маршруту МиГ-27 шли на цель.
Посадка также выполнялась в быстром темпе, 'колом вниз'. Уже по дороге домой группа шла со снижением, проходя с обратным посадочному курсом вдоль ВПП и растягивая интервалы между самолетами до 40 секунд. На траверзе БПРМ с высоты 1800 м МиГ- 27 один за другим выполняли крутой нисходящий виток, выходя к полосе.
Обороты двигателя держали на 'малом газу', стараясь не разгонять машину более 550 км/ч. По мере приближения скорость гасили до 260-270 км/ч, а в случае необходимости летчик истребителя- бомбардировщика подтягивал на 'газке'.
Зона ответственности летчиков Шинданда включала, помимо прилегающих провинций Герат и Фарах, также южные районы, где отроги Гиндукуша переходили в однообразные нагорья и пустыню, перемежавшуюся сухими руслами, промоинами, холмистыми грядами, нагромождениями скал и валунов. В сотне километров находился пользовавшийся недоброй славой горный массив Луркох, остававшийся – несмотря на неоднократные 'чистки' и авиаудары – базой местных банд. К западу от него лежала 'зеленка' Анар- дары (последнюю бомбить то и дело запрещали из Кабула – говорили, что в здешних садах и рощах находятся землевладения столичной знати). За пустыней, у иранской границы, постоянными целями служили базы, расположенные у Рабати-Джали и озер Саба- ри и Хамдун, откуда в глубь страны двигались караваны с оружием и боеприпасами.
Обстановку под Кандагаром при всем желании трудно было оценивать оптимистично, однако блокированный центр провинции продолжал контролироваться правительственными войсками. Вывод частей 40-й армии и невозможность использования Кандагар- ского аэродрома (теперь он принимал только
