Авиация и космонавтика 2004 09

Сверхзвуковой дальний бомбардировщик «103»

На первом этапе была предпринята вполне логичная, в стиле туполевского ОКБ, попытка использовать удачные решения по Ту-16 применительно к будущему сверхзвуковику.

Прежде всего, на основе основных компоновочных решений Ту-16 («88») ОКБ подготовило несколько проектов машин, расчетная максимальная скорость полета которых вплотную приблизилась к скорости звука (проект «97») или незначительно превысила ее (проект «103»). От Ту-1 6 эти проекты отличались крылом большей стреловидности (до 45 градусов) и увеличенной суммарной тягой силовой установки. В случае «97» речь шла о переходе к крылу 45 градусов и силовой установке из двух ТРД типа ВД-5 с тягой по 1 3000 кгс. Такой подход позволял выйти на максимальную скорость, близкую к скорости звука, при сохранении дальности полета Ту-16.

Во втором случае, при той же самой исходной компоновке Ту-16 и крыле в 45 градусов, тяга силовой установки увеличивалась почти в два раза за счет перевода ее на четыре двигателя ВД-7 со взлетной тягой по 11000 кгс (при этом двигатели размещались попарно в увеличенных по сравнению с Ту- 16 мотогондолах с общими воздухозаборниками).

Альтернативным вариантом по силовой установке был вариант использования двигателей АМ-1 3 (каждый из которых представлял единый агрегат из двух АМ-11). Эти первые предварительные работы в ОКБ по тематике создания трансзвуковых и сверхзвуковых дальних бомбардировщиков легли в основу тех предложений, с которыми ОКБ вышло в МАП. Одновременно в этот же период подобные работы по трансзвуковым и сверхзвуковым машинам подобного и более тяжелого класса прорабатывались в ОКБ-23 В.М.Мясищева.

В начале 1954 года А.Н.Туполев вышел с предложением в МАП о создании сверхзвукового дальнего бомбардировщика на базе Ту- 1 6, который в дальнейшем должен был заменить в строю дозвуковой самолет. Его максимальная скорость полета должна была составлять 1400-1500 км/ч. Предложение по такой модернизации, предложенной ОКБ было принято и поддержано.

Одновременно ОКБ, в качестве второго этапа работ, в дальнейшем планировало перейти к созданию самолета с максимальной скоростью 1700-1800 км/ч.

В подобном осторожном подходе был глубокий смысл. Авиация, в том числе и тяжелая, входила в период освоения сверхзвуковых скоростей и здесь, по мнению А.Н.Туполева и его коллег, требовался аккуратный подход, а иначе можно форсировав события «наломать таких дров», что сама идея будет похоронена раз и навсегда.

Следует отметить, что руководство МАП, ознакомившись с предложениями ОКБ, решило делать ставку сразу на второй, более скоростной проект, считая, что к концу 50-х годов первый вариант на скорость 1400 -1500 км/ч будет безнадежно устаревшим.

В ходе обсуждения предложений ОКБ, Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев в июне 1954 года докладывал Н.С.Хрущеву по программе туполевского «сверхзвуковика» в частности следующее:»…Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика – март 1 958 года. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков…»

Последующий ход событий в развитие программы туполевского сверхзвукового дальнего бомбардировщика, реальные возможности отечественного авиадвигателестроения и другие сопутствовавшие события, поставили все на свои места – после нескольких лет напряженной работы ОКБ и всего МАП удалось передать в серию и в войска не «двухмаховый» дальний бомбардировщик, на который, отслеживая программу В-58, ориентировался МАП, а самолет с более скромными скоростными данными, который в течении всего этапа разработки рассматривался МАП, как проект первого промежуточного этапа на пути создания сверхскоростного дальнего носителя.

Американский бомбардировщик В-58 «Хастлер»

Модель одного из первых вариантов проекта «105» с двигателями ВД-5

После всех обсуждений на свет появляется Постановление по будущему Ту-22, в котором достаточно гармонично были включены и мнения ОКБ о поэтапном развитии программы, и желание МАП получить максимально скоростной самолет.

30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР №1605-726, а вслед за ним Приказ МАП №3489 от 10 августа 1954 года, в которых предусматривались мероприятия по созданию фактически двух самолетов. В приказе были записаны следующие основные требования к созданию сверхзвукового дальнего бомбардировщика.

ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать на базе Ту-16 дальний бомбардировщик Ту-105 (самолет «105») с двумя ТРД ВД-5Ф, с максимальной скоростью полета 1400-1500 км/ч. С 3000 кг бомб на крейсерской скорости 950-1000 км/ч практическая дальность его полета (с 5% остатком топлива) оговаривалась 5800 км. В случае комбинированного режима полета: 1000 км на скорости 1300-1350 км/ч, остальной маршрут на скорости 950-1 000 км/ч, практическая дальность полета должна была равняться 4000-4500 км. На скорости 1300 -1350 км/ч самолет должен был обеспечивать практическую дальность 2250-2700 км. Потолок в районе цели оговаривался на дозвуковом режиме 12000-13000 м, на сверхзвуковом режиме 14000-15000 м. Длина разбега самолета должна была укладываться 1 800-2000 м. Экипаж предусматривал 3-4 человека. Масса бомбовой нагрузки: нормальная – 3000 кг, максимальная – 9000 кг. Оборонительное вооружение оставалось достаточно мощным: вперед смотрела одна 23 мм пушка с запасом патронов 100 штук; кормовая дистанционная установка (КДУ) разрабатывалась под две 23 мм пушки с запасом 300 патронов на ствол. Ее углы обстрела + / 30 градусов. В перегрузку на втором экземпляре самолета предполагалось установить дополнительно верхнюю спаренную установку 23 мм пушек. Всего должны были быть построены два летных экземпляра. На заводские испытания первый экземпляр должен был быть предъявлен в третьем квартале 1 956 года, на государственные – во втором квартале 1957 года. Работы по Ту-105 рассматривались, как работы первого промежуточного этапа и базировались на вполне реальных проработках по новым мощным отечественным ТРД и их модификациям.

Одновременно ОКБ задавалось проектирование на базе Ту-105 более скоростного Ту-106 (самолет «106») с двумя двигателями, которые должны были разработать в ОКБ А.А.Микулина (ОКБ-300) и В.А.Добрынина (ОКБ-36). Для Ту- 1 06 в Постановлении оговаривалась максимальная скорость 1 700-1 800 км/ч. Практическая дальность полета с 3000 кг бомб на скорости полета 950-1000 км/ч – 5800 км, как и на Ту-105. На комбинированном режиме (1000 км на скорости 1400-1500 км/ч и остальной маршрут на 950-1000 км/ч) суммарная дальность оговаривалась в 5000-5500 км. На скорости полета 1400-1500 км/ч дальность должна была равняться 2700-3000 км. Потолок над целью на дозвуке – 12500-13500 м, на сверхзвуке – 15000-16000 м.

Длина разбега – 2000 м. Экипаж, бомбовая нагрузка, оборонительное вооружение по типу Ту-105 (за исключением отсутствия верхней пушечной установки). Работы по Ту-106 рассматривались как работы второго этапа и во многом были связаны с успехами в создании сверхмощных отечественных ТРД, а затем и ТРДД.

В рамках программы создания самолетов Ту-105 и Ту-106, двигателисты должны были подготовить необходимые двигатели на оба варианта самолетов.

ОКБ Добрынина должно было создать форсированный вариант своего двигателя ВД-5 – ВД-5Ф для Ту-105 с взлетной тягой 1 8000-19000 кгс и с удельным расходом топлива при статической тяге на земле 1 1000 кгс – 0,78 кг/кгс-ч; на форсажном режиме на скорости 1400-1500 км/ч, на высоте 11000 м, при тяге 1 1000 кгс – 1,85-1,95 кг/кгс-ч; на крейсерском режиме при скорости 950-1000 км/ч, на высоте 1 1000 м, при тяге 3000-3200 кгс – 0,96-1,0 кг/кгс-ч. Масса двигателя оговаривалась в пределах 3850-4000 кг. На