освоение были потрачены зря. Примеры того, как наибольшие средства тратились на один самолёт, а более востребованным оказывался другой, можно привести из более близких к нам времен. Чтобы не оказаться в такой ситуации, необходимы, как и ранее, возможность выбора, конкуренция и проекты различных концепций. В семидесятых годах возник интерес к самолётам штурмовикам. Заказ на штурмовик был сделан фирме Ильюшина, как имеющей наибольший опыт создания самолётов этого типа. Суховцы по своей инициативе также стали проектировать штурмовик. Министр П.В.Дементьев запретил суховский проект финансировать, но суховцы продолжали его строить. Чтобы не гневить министра, когда тот приезжал на аэродром, опальный самолёт прятали в ангаре, закрыв чехлами. Научный институт ВВС дал на проект суховцев отрицательное заключение. В результате Су-25 оказался самым эффективным и востребованным самолётом для локальных войн и конфликтов. Нечто подобное происходило ранее в вертолётостроении. «Незаконнорожденный» образец оказывался наилучшим. Учитывая многократное повышение стоимости современных самолётов, всё это может быть не в таком количестве, как пятнадтернативные самолёты должны быть построены и испытаны, ибо по эскизным проектам невозможно с должной определенностью выяснить, что же это будет за самолёт.
В противном случае может повториться ситуация ТБ-3 1941 года. Или, как говорят финансисты: «Держать все яйца в одной корзине очень рискованно».
Хотелось бы еще сказать о людях, которым предстоит создавать самолёты ближайшего будущего. В лучшие для авиации времена работа авиационных инженеров оплачивалась достаточно скромно, но престиж профессии был высок. Результаты работы существенно определялись энтузиазмом инженеров и научных сотрудников. Однако энтузиазм с возрастом заметно иссякает, а контингент работников ОКБ близок к пенсионному. Выпускники МАИ, направленные в ОКБ, задерживаются там на столько, сколько требуется на то, чтобы подыскать работу в коммерческом банке, в посреднической фирме, а то и просто на продовольственном рынке. Причина простая – мизерная зарплата. Молодой инженер, идя на работу, видит объявление в метро: – «Требуется оператор уборочной машины. Зарплата…». В общем, больше, чем у создателя техники XXI века. О престиже и говорить не приходится. Случалось ли кому-либо видеть на телеэкране, в кино или читать что-либо, где героем был бы человек, создающий материальные ценности? Там сейчас звезды эстрады, шоу- бизнеса, разбогатевшие спортсмены или работники правоохранительных органов, иногда в сериалах похожие на бандитов. Смогут ли поднимать ВВП Алла Пугачева и Киркоров? Молодых людей учат пять лет высококвалифицированные преподаватели на дорогостоящем оборудовании на государственные, бюджетные деньги для того, чтобы они пополняли кадры частного сектора. Не слишком ли разорительная практика для государства, у которого этих денег и так мало.
В. Марковский И. Приходченко
Истребитель- бомбардировщик МиГ-27
Реформирование белорусских ВВС привело к выводу в Россию дальних бомбардировщиков, после чего в составе военной авиации осталась только фронтовая и армейская. Части на бомбардировщиках Су-24, штурмовиках Су-25 и истребителях МиГ-29 из полков были переформированы в 'авиабазы' и оперативно подчинены ГШ ВВС. Белорусские самолеты сохранили те же, что и в российских ВВС, красные звезды. МиГ- 27 в белорусских ВВС места не нашлось, хотя в Лиду из Германии были выведены 36 машин 911- го апиб. Их судьба была предрешена еще до получения суверенитета: соблюдая договорные лимиты и оставляя в строю только современную технику, самолеты пустили на ликвидацию (хотя полк имел МиГ-27К и М последних серий, прослужившие всего несколько лет).
Разборку самолетов с отстыковкой консолей, оперения и демонтажом оборудования вели на АРЗ в Баранови- чах, после чего агрегаты вывозили в соседний гарнизон Лесная на бывшей ракетной базе, где резали на металл. Утилизация сопровождалась приглашением зарубежных наблюдателей и корреспондентов, однако чинное действо едва не сорвали рабочие завода, отказываясь своими руками губить технику. Тем не менее первые МиГ-27 были показательно уничтожены 1 апреля 1993 года.
МиГ-27 на территории Казахстана имелись в 129-м апиб в Талды-Кургане и 134-м апиб в Жангизтобе, входивших в 24-ю смешанную авиадивизию (помимо двух полков ИБА, она включала 149-й бап в Николаевке под Алма- Атой и 905-й иап в Талды-Кургане, чем, собственно, силы фронтовой авиации в республике и ограничивались). В ходе сокращения Вооруженных Сил в последние годы СССР для сохранения
почетных наименовании заслуженных частей и соединений, подлежавших расформированию, решением руководства Минобороны их номера и титулы стали передавать остающимся в строю. Иногда при этом наименования передавались дважды и трижды и звания плюсовались, приводя к двойным послужным спискам частей и длинным звучным названиям с упоминанием совокупных регалий. Номер и наименование выведенной из Венгрии 11-й сад в 1990 году были присвоены талды-курганской 24-й сад, которая стала именоваться 1 1-й Гвардейской Днепропетровской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого сад.
С объявлением суверенитета Казахстана дивизия вошла в состав его ВВС, получивших также Су-25 и МиГ-31 из Семипалатинска. Вскоре назрела проблема истребительного прикрытия границы с Китаем. МиГ-31; оставшись без обеспечения и заводского присмотра, быстро утратили боеготовность, а 905-й иап, обеспечивавший ПВО на этом направлении, расформировали еще в 1990 году, организовав на его основе 6812-ю базу резерва ВВС. К несению боевого дежурства в системе ПВО пришлось привлечь МиГ-27. Самолеты дежурных звеньев для этого оснащались разными вариантами вооружения для действий и по воздушным, и по наземным целям: все самолеты несли полный боекомплект к пушке, пара – ракеты Р-60, один – блоки НАР и один подвесок не имел, находясь в готовности к снаряжению по команде. Казахские МиГ-27 летали до 1 997 года, когда положение разрешилось получением из России 47 истребителей Су-27 и 22 МиГ-29 в обмен на тяжелые бомбардировщики.
Вместе с суверенитетом республике достались солидные авиационные силы – четыре ВА, 10 авиадивизий, 49 полков и 11 отдельных эскадрилий, насчитывавших 2800 самолетов и вертолетов и 120 тысяч солдат и офицеров. По мощи украинские ВВС не уступали ведущим европейским державам.
На базе штаба 24-й ВА в Виннице в марте 1992 года было сформировано командование ВВС Украины. Провозглашенное командующим В.Антонцом 'приведение ВВС в соответствие с миролюбивой политикой Украины' привело к масштабному сокращению частей, авиатехники и объемов боевой учебы, венцом которого стал выпуск из училищ офицеров-летчиков, не получавших летной подготовки. В 1995 году доля боевой авиации в общем налете ВВС снизилась до 10% (прочее доставалось зарабатывавшим деньги транспортникам), средний налет на экипаж составил 9 часов, а финансирование содержания авиатехники не достигло и 1% от потребного, заставив Верховную Раду констатировать: 'Наши ВВС лежат под забором'.
Успешной на этом фоне оказалась торговля техникой, выведенной за штаты и находившейся на хранении. Обычно она выставлялась на продажу по бросовым ценам и по 'остаточной стоимости' 60-70-х годов.
