МиГ-27 в полках на Украине к распаду СССР не оставалось – 642-й апиб в Вознесенске в 1 990 году перевооружился на МиГ-29, став единственным в ИБА на самолетах этого типа. К началу 1992 года МиГ-27М и Д в количестве 49 штук находились на ремонте на АРЗ во Львове и базе хранения в Овруче. Использовать МиГ-27 командование украинских ВВС не собиралось – без того в ходе сокращения к концу 2000 года в строю собирались оставить только наиболее современные самолеты. Тем не менее резать их на металл не торопились: на ликвидацию, в соответствии с соглашениями, пустили только старую и выработавшую ресурс технику – МиГ-21, Ту-16 и Ту-22 тридцати-сорокалетнего возраста. Стоявшие на заводе МиГ-27, прошедшие ремонт и приемку, сберегались с должной тщательностью: почти все самолеты укрывались от непогоды в закрытых цехах и ангарах, расстыкованные для плотности размещения, законсервированные и зачехленные.
МиГ-27 и другая техника не один год предлагались на международных выставках вооружений и через каналы МО, но без успеха (называлась их цена в 1 6 млн. долларов, явно нереальная). В конечном счете, четыре МиГ-27М приобрела Шри-Ланка, до того современных боевых машин практически не имевшая. Самолеты прошли переборку и сменили камуфляж на нейтрально-серый цвет. Для их облета из Винницы командировали летчиков с опытом пилотирования МиГ-27, после чего в начале августа 2000 года самолеты на борту Ил-76 доставили заказчику. По опыту успешного использования в декабре 2000 года Шри-Ланка закупила на Украине еще три самолета – два боевых МиГ-27 и 'спарку' МиГ-23УБ.
Болгарские ВВС первыми из стран Варшавского договора получили новые истребители- бомбардировщики Микояна и оказались последними, кто их эк- сплуатиривал из бывших государств ОВД. Болгарская авиация, оснащенная далеко не новой техникой, выглядела слабым звеном на фоне соседних стран социалистического блока. С усилением южного фланга НАТО и при издавна непростых отношениях с соседней Турцией потребовались меры по укреплению вооруженных сил. В Болгарии и Румынии отсутствовали постоянно дислоцируемые части Советской армии, с учетом чего командование Варшавского договора было заинтересовано в поступлении на вооружение стран современной военной техники. С середины 70-х годов началось обновление болгарских ВВС. МиГ-23БН стали первыми машинами третьего поколения, поступившими на вооружение страны, причем вскоре Болгария, единственная из стран-союзниц получила и высотные разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ.
Для переучивания на новую технику был выбран 25 ибап, оснащенный устаревшими МиГ-17 и базировавшийся на аэродроме в Чешнегирово (известном также как Садово), находящем – ся вблизи города Пловдив. Позднее, в 80-х годах, полк стал одной из наиболее престижных частей ВВС. Летом 1976 года первая группа болгарских летчиков и техников была отправлена на переучивание в СССР. Первые 'спарки' МиГ-23УБ начали поступать в Болгарию в октябре того же года, а первый полет болгарского летчика с советским инструктором состоялся в декабре. В ноябре 1976 года было получено четыре боевые машины, в декабре – две. В 1 978 году поставки были продолжены и болгары получили еще 10 МиГ-23БН, в 1980 году – четыре, а в 1981 году пришла самая большая партия – 18 самолетов. Первая эскадрилья перевооружилась в течение 1977-1978 годов, а вторая в 1980-1981 годах. К этому времени на вооружении болгарских ВВС состояло 36 МиГ- 23БН и 6 'спарок' МиГ-23УБ.
К началу 80-х годов полк продолжал интенсивную боевую подготовку и участвовал в различных учениях и маневрах, в том числе и в крупнейшем на территории Болгарии 'Щит-82'. В ходе его 30 самолетов, взлетая с малыми интервалами, наносили удары по разным авиационным полигонам. Кроме пушечного, бомбового вооружения и НАР довольно часто в учебных стрельбах до середины 90-х годов использовали и управляемые ракеты Х-23, причем было несколько пилотов, владевших в совершенстве этим оружием. Нередко они достигали лучших результатов, чем их колеги на более совершенных Су- 22М4 и Су-25К, применявших новые X- 25МЛ и Х-29 с лазерными и телевизионными системами наведения. Поме- ховые станции СПС-141 использовались довольно редко. Все МиГ-23БН ВВС Болгарии были способны нести ядерное оружие, а несколько летчиков прошли курсы применения спецбоеприпасов. На учениях с полной боевой нагрузкой на предельном радиусе действия за один полковой вылет расходовалось 60-80 тонн бомб, 1200- 1500 НАР, 6000-8000 патронов для пушки и сжигалось 120-140 тонн топлива.
В ходе эксплуатации болгары потеряли в авариях пять БНов (все летчики катапультировались). Произошла и одна катастрофа – ночью во время пилотажа в зоне самолет врезался в землю. Первая машина была потеряна в 1984 году – сразу после взлета возник пожар на самолете командира полка. Отказало управление и МиГ стал крутить неуправляемые бочки на малой высоте в непосредственной близости земли. Когда после очередного полного оборота самолет на миг принял нормальное положение, летчик майор Иван Дочев успешно катапультировался. Последняя авария произошла в августе 1994 года. Борт 49 выполнял облет после проведенных регламентных работ в ТЭЧ полка. В ходе полета возникло скольжение, произошло затенение воздухозаборника, приведшее к помпажу двигателя и забросу температуры, в результате чего возник пожар. Летчику ничего не оставалось, как покинуть машину. Кроме того, была потеряна и одна 'спарка', когда из-за ошибки летчика экипаж катапультировался на пробеге. В этом полете заместитель командира полка и сам командир летали на МиГ-23УБ (борт 023) с целью испытания нового тормозного парашюта болгарского производства. Парашют был выпущен рано – высота была около десяти метров, самолет после касания земли 'скозлил', замкомполка потянул ручки катапультирования, а в это время командир дал форсаж. После покидания машины она вновь поднялась в воздух, снова упала на полосу и едва не врезалась в два МиГа, стоявших возле ТЭЧ с полной заправкой топливом в ожидании облета.
В полку имел место случай взлета МиГ-23БН с крылом в положении 72°. Летчик в конце необычно длинного разбега понял свою ошибку и перевел крыло во взлетное положение, что позволило ему в самый последний момент оторвать машину от земли.
В 1984 году на вооружение ВВС Болгарии стали поступать первые Су- 22М4, а с 1986 года и штурмовики Су- 25. Несмотря на значительно расширившиеся боевые возможности новой техники, МиГ-23БН не отошли на второй план, и продолжали интенсивно эксплуатироватся наряду с новыми машинами. Полк стал 'фабрикой генералов' – из командиров полка, летавших на МиГ-23БН в 80-х годах, четверо стали генералами, а два – заместителями командующего ВВС.
В связи с реформой ВВС Болгарии, предпринятой в 1994 году, полковая организация сменилась соответствующими авиабазами и полк стал 25 истребительно-бомбардировочной базой.
Подошедший к этому времени к концу установленный календарный ресурс (15 лет ) для МиГов первой партии стал причиной списания значительного числа самолетов. Первоначально установленный ресурс самолета до первого среднего ремонта составлял 500 часов налета или 7 лет эксплуатации (для машин, выпущенных с конца 1976 года). Позднее межремонтный ресурс был увеличен, а технический ресурс по новым бюллетеням был продлен до 17 лет или 1500 часов. Для этого они прошли детальное обследование, в ходе которого хвостовая часть и шасси подверглись рентгеновскому контролю. В конечном итоге, в Болгарии на нескольких самолетах был проведен и второй капитально-восстановительный ремонт, за счет которого технический ресурс был увеличен до 2250 часов или 25 лет службы.
Договор о сокращении обычных вооружений в Европе также внес свою лепту в уменьшение парка
