1011, взлетевшие впервые в 1970 г. Таким образом, в начале 1970-х годов монополистом на рынке широкофюзеляжных авиалайнеров были американцы, конкурентов у них в то время не было.
Но вскоре произошло событие, имевшее далеко идущие последствия для мирового авиационного рынка. В декабре 1970 г. в Европе был образован международный консорциум «Эрбас Индастри» (в настоящее время акционерная фирма «Эрбас», являющаяся членом концерна EADS), в состав которого вошли фирмы Франции, Великобритании, Германии и Испании. Создание консорциума преследовало единственную цель – разработка европейского широкофюзеляжного самолета А300, который должен был бы положить конец монополизму США на рынке магистральных самолетов. Объединив промышленные и интеллектуальные ресурсы, европейцы смогли решить сложную задачу. Разработанный ими в 1972 г. самолет А300 заложил основу для создания последующих широкофюзеляжных самолетов, которые завоевали большую популярность на мировом рынке. Активная техническая политика фирмы «Эрбас» и целенаправленный маркетинг сделали свое дело: в 2003 г. она впервые вышла на первое место в мире по продаже и выпуску магистральных самолетов. Свой успех она закрепила и в 2004 г.
Таким образом, в настоящее время в мире основными игроками на рынке магистральных самолетов являются фирмы «Боинг» и «Эрбас». Российские разработчики, к сожалению, практически вытеснены с рынка. Отечественная промышленность выпускает в год несколько магистральных самолетов, которые не делают погоду на мировом рынке.
До конца 1980-х годов консорциум «Эрбас Индастри» занимался разработкой широкофюзеляжных самолетов в классе на 220-380 мест (А300, A310, АЗЗО и А340 в различных модификациях). Эти самолеты успешно конкурировали с заокеанскими машинами Боинг 767 и 777. Недосягаемым оставался только Боинг 747. Со временем в умах европейских конструкторов стала зарождаться мысль о создании конкурента «семьсот сорок седьмому». Причем это должен быть самолет по всем параметрам (особенно экономическим) превосходящий американское изделие. В конце 1980-х годов «Эрбас Индастри», а также входившие в него фирмы «Аэро- спасьяль», «Дойче Эрбас» и «ВАЕ Си- стемз» занялись поисковыми исследованиями самолета большой пассажировместимости UHCA (Ultra High- Capacity Aircraft). В течение 10 лет было исследовано более 20 вариантов компоновок, прежде чем появился окончательный проект самолета А380.
А теперь расскажем по порядку, как разработчики шли к окончательному выбору. Примерно в 1989 г. фирма «Аэроспасьяль» проработала семейство широкофюзеляжных самолетов в классе на 500-700 мест. Это были эскизные проекты самолетов ASX500, ASX600 и ASX700. В 1991 г. на выставке в Париже «Аэроспасьяль» впервые ознакомила специалистов со своими разработками. К этому времени предпочтение отдавалось проекту ASX700, рассчитанному на перевозку 600 пассажиров на маршрутах протяженностью 12950 км. Предусматривался 800-местный вариант с дальностью полета 7400 км. Это был двухпалубный авиалайнер, оснащенный четырьмя ТРДД тягой по 34 тс. Он имел длину 70 м и крыло размахом 75 м и площадью 700 м ? . Сечение фюзеляжа было слегка овальное: высота 7,44 м, а ширина 7,2 м. В нижнем пассажирском салоне пассажирские кресла размещались в ряд по схеме 3+5+3, а на верхней палубе – 2+3+2. В грузовых отсеках могли перевозиться грузовые контейнеры LD3. Максимальная расчетная взлетная масса самолета ASX700 равнялась 550 т.
Тогда же фирма «Дойче Эрбас» занималась проектом самолета А2000, который предназначался для перевозки 615 пассажиров но расстояние 13000 км. Это также был «двухпалубник» длиной 78 м. Крыло имело размах около 80 м. Позднее было предложено использовать крыло размахом 84 м. Силовая установка самолета А2000 состояла из четырех ТРДД тягой по 32-33 тс. Его взлетная масса равнялась 530 т. В конструкции планера предполагалось широко использовать композиционные материалы. О проекте, исследовавшимся английской «ВАЕ Системз», практически ничего не известно. Ни один из перечисленных выше проектов дальше «бумаги» не продвинулся.
Как уже говорилось, «Эрбас Индастри» силами своих конструкторов тоже занимался проблемой сверхвместительного авиалайнера. Еще в 1987 г. Жан Пьерсон, бывший тогда президентом консорциума, обнародовал планы создания самолета, способного потеснить американцев на мировом рынке. Выступая на пресс-конференции на Парижском авиасалоне, он сказал: «Мы хотим создать модельный ряд самолетов, который отвечал бы любым потребностям авиакомпаний. Он должен включать авиалайнеры с числом мест от 110-120 до 450 и более с дальностями полета от 2000-2500 до 15000 км. Наши специалисты недавно приступили к проработке самолета большой пас- сажировместимости, который стал бы конкурентом самолету Боинг 747».
Сначала исследовались варианты, выполненные по классической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, оперением обычной схемы и четырьмя ТРДД на подкрыльных пилонах. Это были однопалубные самолеты, имевшие фюзеляж длиной почти 80 м с круглым поперечным сечением. Они рассчитывались на 450 – 500 мест. Рассматривались также схемы, похожие на самолет Боинг 747, только верхняя кабина была значительно длиннее. У этих самолетов поперечное сечение фюзеляжа приняло овальную форму.
Рассмотрев «классику», «Эрбас» решила оценить некоторые экзотические схемы. В 1990-1991 гг. появилось несколько вариантов самолетов вместимостью до 500-800 пассажиров, причем у этих самолетов сечение фюзеляжа было похоже на положенную на бок цифру 8, а вертикальное оперение состояло из двух килей. В зависимости от числа мест кресла в салоне размещались по схеме 2+2+2+2+2+2 или 2+3+2+2+3+2, т.е. по 12-14 в ряд. Самолеты имели один киль или два (V-образное оперение). Именно одно из таких предложений нашло отражение на страницах зарубежной авиационной периодики. Авторы этих публикаций придумали ему обозначение А350, полагая, что разработчики соблюдут последовательность в обозначениях самолетов от А300 до А340. Однако на «Эрбасе» эту фантазию журналистов не подтвердили (индекс А350 все-таки появился, но только в 2004 г., когда началась разработка нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета средней вместимости в качестве противовеса американскому Боинг 787). Только недавно стало известно, что проект имел индекс Р500.
Имелись сведения о попытке применить схему «летающего крыла», которую исследовала фирма «Аэроспасьяль». Один из проектов представлял собой самолет на 1000 мест с дальностью полета 12000 км. Размах крыла у такого авиалайнера равнялся 96 м, а длина самолета была почти 56 м. Он имел четыре ТРДД тягой по 45 тс. Но «летающее крыло» отклонили. И не столько из-за проблем с аэродинамикой, сколько из-за отсутствия приемлемого решения процесса покидания самолета при аварийной посадке. Ведь салон такого «суперлайнера» был похож на зал кинотеатра, где в ряду размещалось не менее 20 кресел. Как обеспечить безопасный выход пассажиров, до конца было непонятно. Только сейчас появились новые проекты «летающих крыльев», где данный вопрос, вроде бы, решен.
В конце концов, европейцы признали, что однопалубные самолеты и «экзотика» неприемлемы. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу двухпалубного самолета, т.е. пошли по пути нереализованных проектов А2000 и семейства ASX.
Сначала был рассмотрен проект Р602, имевший крыло с чрезвычайно большими вертикальными законцовками. Потом появился вариант A3YY без вертикальных законцовок на крыле. Затем последовала целая серия вариантов, которые по своей конструкции все ближе и ближе приближались к окончательному облику. Эти варианты, появившиеся в 1994 г. и имевшие условные названия от «Status 3» до «Status 15», отличались друг от друга размерами фюзеляжа и крыла, формой хвостовой части фюзеляжа и т.д. Именно на этих вариантах было предложено размещать на нижней палубе кресла по схеме 3+4+3, а на верхней – по схеме 2+4+2. Именно такое размещение кресел оказалось окончательным.
Появившееся в 1995 г. обозначение АЗХХ было обобщающим для семейства проектов «Status». Информация о них достаточно широко распространялась на Парижских авиационно-космических салонах в 1995 и 1997 гг. В декабре 1997 г. в качестве окончательного варианта был выбран проект «Status 15», который в дальнейшем был немного доработан. Наконец, в феврале 1999 г. проект самолета АЗХХ был утвержден. За 10 лет конструкторы фирмы «Эрбас» выполнили колоссальный объем работ. Они отлично понимали, что по своим размерам будущий авиалайнер превзойдет все ранее созданное. При этом они не забывали, что эксплуатироваться новая машина станет в существующих аэропортах со сложившейся инфраструктурой. Строить под самолет специальные аэропорты – непозволительная роскошь. Большое
