Авиация и космонавтика 2005 03

отстал от Bf 109Е-3; число оборотов мотора «Спитфайра» составляло 3000 об/мин.

После взлета летчик «Спитфайра» уменьшил число оборотов до 2650 об/ мин, после чего продемонстрировал лучшую по сравнению с Bf 109Е-3 скороподъемность. На высоте 4000 футов «Спитфайр» находился выше Bf 109Е-3 но 1000 футов. После этого английский истребитель зашел в хвост противнику и оставался в удобной для открытия огня позиции, несмотря на все попытки летчика Bf 109Е оторваться.

Затем летчик «Спитфайра» позволил пилоту Bf 109Е зайти в хвост своему истребителю, после чего легко оторвался от противника. «Спитфайр» продемонстрировал прекрасную маневренность и способность выполнять вираж на предельно малых скоростях в диапазоне 100-140 миль/ч. Используя малую скорость и меньший радиус виража «Спитфайр» легко зашел в хвост Bf 109Е.

Еще одним эффективным маневром уклонения «Спитфайра» от атаки со стороны Bf 109Е является нисходящая спираль на скорости 120 миль/ч при числе оборотов мотора 2650 об/мин. На данном режиме «Спитфайр» также легко заходит в хвост Bf 109Е.

Скоростные испытания показали, что скорость горизонтального полета у «Спитфайра» выше, он также быстрее разгоняется. На пикировании «Спитфайр» превосходит истребитель противника».

Согласно приведенным данным создается впечатление, что «Спитфайр» превосходит Bf 109Е почти по всем пунктам. Впрочем, это касалось лишь той тактики ведения воздушного боя, к которой были готовы британские пилоты. Англичане полагали, что немецкие летчики будут вести бои со «Спитфайрами» по классическим правилам – на виражах и на малых скоростях, пытаясь зайти в хвост. Немцы же применили иную тактику – ту, что они использовали в Испании для борьбы с маневренными советскими истребителями.

«Мессершмитты» ходили на большой высоте и выжидали удобный момент для стремительной атаки сверху. После каждой атаки немцы, стараясь не ввязываться в маневренный бой, вновь уходили на высоту. При такой тактике превосходство «Спитфайра» в маневренности на малых высотах не играло особой роли.

В испытательном центре люфтваффе, располагавшемся в Рехлине, также проводились сравнительные испытания Bf 109 и трофейного «Спитфайра» Мк.1. Выводы по результатам испытаний немцы сделали диаметрально противоположные. Одним из летчиков, облетавших и «Спитфайр», и «Харрикейн» был Вернер Мёльдерс. Он писал:

«Было очень интересно полетать в Рехлине на «Спитфайре» и «Харрикейне». Самолеты обоих типов значительно проще по технике пилотирования, чем наши истребители. На них значительно легче выполнять взлет и посадку. «Харрикейн» имеет лучшую маневренность в горизонтальной плоскости, однако в остальном его характеристики уступают характеристикам Bf 109. Управление английским самолетом требует больших усилий. «Спитфайр», по сравнению с «Харрикейном», выглядит самолетом другого класса. Он прекрасно управляется, а его характеристики сравнимы с характеристиками Bf 109 Однако с точки зрения самолета-истребителя, концепция «Спитфайра» выглядит ошибочной Резкое отклонение ручки от себя может привести к перебою в работе двигателя. Использование в полной мере характеристик самолета в воздушном бою сильно ограничено наличием всего двух положений установки шага лопастей винта».

Снаряжение патронных ящиков 'Спитфайра'

Первая опубликованная компоновка 'Спитфайра' (ноябрь 1938 г.) и схема мотора 'Мерлин'

Противоположные результаты сравнительных испытаний по обе стороны пинии фронта вполне обьяснимы. Каждая сторона старалась подать свою технику в наиболее выгодном свете по соображениям «политкорректности». В период битвы за Британию воздушные бои проходили на высотах от 4 000 до 7 000 метров, поскольку именно на этих высотах летали бомбардировщики. В этом диапазоне высот характеристики «Спитфайра» 1/11 и Bf 109Е были примерно равны. На первый план выходила в данном случае тактика боевого применения, а не небольшие различия в летных донных

Боевое управление

С точки зрения построения боевых порядков истребителей, RAF уступали люфтваффе, но боевой порядок – всего лишь один из аспектов тактики действия истребителей Другим, причем куда более существенным, является управление боевыми действиями.

В отношении управления RAF по всем параметрам превосходили люфтваффе. В момент, когда группа немецких истребителей пересекала береговую черту Англии, пилоты «Мессершмиттов» знали о ситуации в воздухе лишь то, что им сообщили на предполетном инструктаже, плюс информация, почерпнутая из радиопереговоров Группы истребителей не имели связи друг с другом и не могли координировать в воздухе свои действия.

В RAF ситуация отличалась кардинальным образом Благодаря наземной службе наведения истребителей, созданной Даудингом, командиры подразделений истребителей могли корректировать свои планы в соответствии с изменением обстановки Командир имел возможность собрать все наличные силы в любое время и в любом месте.

Прекрасным примером функционировония системы являются события, произошедшие в День битвы за Британию – 15 сентября 1940 г.

Ниже приведены данные по наличию истребителей «Спитфайр» 1/11 на вечер 14 сентября 1940 г. А на следующий день, 15 сентября, состоялось решающее сражение битвы за Британию. В скобках указаны небоеспособные самолеты.

Группа № 10, штаб-квартира Бокс, графство Уилтшир

Сектор Миддл Уаллоп

эскадрилья № 609 15(3) Миддл-Уоллоп

эскадрилья № 152 17(2) Уармуелл

Сектор Семт-Эваль

эскадрилья № 234 16 (1)

всего в группе 48 (6)

Группа № 11, штаб-квартира Аксбридж, графство Миддлсекс

Сектор Биггин-Хилл

эскадрилья № 72 10 (7) Биггин-Хилл

эскадрилья №92 16 (I) Биггин-Хилл

эскадрилья № 66 14 (2) Биггин-Хилл

Сектор Хорнчарч

эскадрилья № 603 14 5) Хорнчарч

эскадрилья № 41 12 6) Рочфорд

эскадрилья № 222 11 3) Рочфорд

Сектор Тэнгмир

эскадрилья № 602 15 (4) Уестхэмп- нетт

всего в группе 92 (28)

Группа № 12, штаб-квартира Уэтнэял, графство Ноттингемшир

Сектор Даксфорд

эскадрилья № 19 14 (0) Фоулмир

Сектор Колтинсхэлл

эскадрилья № 74 14(8) Колтинсхэлл

Сектор Уиттеринг

эскадрилья № 266 14(5) Уиттеринг

Сектор Дигби