Герой Советского Союза подполковник В.И. Да- видков, сменивший полковника В.И. Сталина после того, как последний в апреле 1943 года получил «боевое» ранение своим же РС-82 во время неудачной рыбалки.
Надо сказать, что усилия заводов по устранению дефектов не пропали даром – претензий к самолетам было немного. Заводские бригады, прикомандированные к полку, быстро устраняли все выявленные дефекты и недостатки. О ходе освоения Ла-5ФН и последующих затем войсковых испытаний подробно докладывал инженер 5 отдела НИИ ВВС инженер-ка- питан Ф.Ф. Бабанин. Наблюдение за эксплуатацией моторов проводилось им с момента переформирования полка – с 25 мая по 25 августа 1943 года.
Так в докладе от 25 июня 1943 года он писал:
«Доношу о роботе моторов М- 82ФН но самолетах Лa-5 в 32 Гв орденском ИАП в период с 15 по 25 июня с/г в полку, который находится с 15 июня но передовом аэродроме и входит в состав 3 Гвардейской ИАД (командир дивизии полковник Ухо в) 1 Гвардейского АК (командир 1 Гв. АК генерал-лейтенант авиации тов. Белецкий).
В полку имеется 12 самолетов Ла-5 с М-82ФН и 19 самолетов Ла-5 с М-82Ф.
В настоящее время проводятся учебные тренировочные полеты и боевых заданий полк еще не имел…
Свечи меняем через 15-20 часов…
Здесь чувствуется нужда в свечах. Если возможно дать свечи ВГ- 25 но войсковые испытания, то за свечами могут выслать У-2…
По Ла-5 особенно с НВ летчики дают высокую оценку и самолету, и мотору. Про мотор НВ они говорят, что работает как «пчелка». Ранее летный и технический состав работали и вели боевые действия только но Як-1 и Як-9.
Боевых действий еще не было, и боевой оценки самолета и мотора со стороны летчиков пока еще нет, но все же по скорости Ла-5 значительно выше Яка». До начало боевых действий полком было получено с завода №21 всего 13 самолетов Ла-5 с М-82ФН, один из них разбит при катастрофе во время тренировочного полета (из- за ошибки в технике пилотирования). В период боевых действий получено еще 2 самолета. Таким образом, испытанию подвергались 14 самолетов Ла-5 с М-82ФН. Остальные самолеты в полку были Ла-5 с М-82Ф. Во время тренировки было проведено несколько показательных боев самолетов Ла-5 с М-82ФН с самолетами Ла-5 с М-82Ф, которыми было выявлено полное преимущество первых над вторыми.
Испытания проходили в боевых условиях в 32 ГИАП 1 ГИАК 15 ВА на Брянском фронте (северный фас Курской дуги) с 5 июля по 25 августа 1943 года.
В процессе испытаний полк выполнял боевую задачу по прикрытию наземных войск и освобождению воздуха над линией фронта от самолетов противника. Продвигаясь вслед за наступающими частями, полк в процессе испытаний 5 раз менял место базирования и находился на аэродромах: Студенец, Пруды (около г. Новосиль), Протасово (вост. г. Орел в 20 км), Орел гражданский и «9 дубов» (с.в. Карачево, в 14 км). Все аэродромы были организованы на полях с травянистым покровом средней пыльности.
За время испытаний с 4 июля по 26 августа 1943 года на самолетах Ла-5 с М-82ФН было произведено 354 боевых с/в с налетом 304 часа. При 151-м с/в встреч с противником не было, при 203-х с/в произошла 31 встреча с противником и было произведено 25 боев, в 6 случаях противник от боя уклонился. За 25 боев всего было сбито 33 самолета противника, из них: ФВ-190 -21, Me-109Г- 2-3, Ю-88 – 5, Хе-111-3, Ю-87 – 1. За указанный период боевых действий потеряно 6 самолетов Ла-5 с М-82ФН, из которых: сбито противником – 2, не вернулось с боевого задания – 2, разбито при вынужденных посадках – 2.
Из 354 боевых с/в было только 2 случая возврата по вине мотора: самолет № 39210239 – течь масла из- под гайки упорного подшипника вала редуктора, самолет № 39210257 – тряска мотора из-за разрушения стаканчика нижнего уплотнения и сферы толкателя.
Всего за период с 25 мая по 25 августа было выполнено 818 с/в с общей наработкой моторов 782 ч 25 мин, из них: в воздухе – 636 ч 42 мин и на земле 145 ч 43 мин.
Работа моторов была проверена до высоты 6000 м. Основная масса полетов проходило на высотах 2000- 4000 м при работе моторов на 1-й скорости нагнетателя. Полеты на 2-й скорости нагнетателя до высоты 6000 м производились в редких случаях.
Моторы на 1-й и 2-й скоростях нагнетателя, на всех режимах и высотах полета работали хорошо. 2-я скорость нагнетателя включалась на высоте 3500-4000 м. При работе моторов на 2-й скорости нагнетателя наблюдалось дымление мотора, которое стало проявляться в большей степени после наработки 60 и более часов. Дымление на работу мотора не сказывалось, он работал нормально.
Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув.
Запуск мотора в летних условиях при температуре воздуха +10…+25°С – отличный. Мотор запускался всегда с первой попытки. При понижении температуры (холодные утренники в августе месяце) мотор запускался также хорошо.
В процессе боевой работы режимы моторов были:
а) при следовании на фронт и обратно: п=2000-2200 об/мин и Рк=600-800 мм рт.ст.;
б) над линией фронта: п=2000-2200 об/мин и Рк=800-950 мм;
в) при ведении воздушного боя режим работы мотора изменялся в зависимости от обстановки и полная мощность мотора использовалась несколько раз периодами по 3-4 минуты.
Температура головок цилиндров перед вылетом была в пределах ISO- MO 'С, температура масла – 30 -40 °С. При этих условиях взлет производился нормально и мотор работал хорошо, как на номинальном режиме, так и на форсаже. Температура головок цилиндров при наборе высоты, а также при работе на форсаже, не превышала 200-230 °С и температура масла – 50-65 °С. Температура головок цилиндров в горизонтальном полете находилась в пределах 160- 190 °С, температура масла – 50-60 °С. Взлет и полет производились, как правило, при полностью закрытых боковых створках капота мотора и совке маслорадиатора – по потоку.
Необходимо отметить, что температура головок цилиндров моторов М- 82ФН при равных условиях полета и режимах работы моторов, оказалась ниже на 20-30 градусов, а температура масла на 10-15 градусов, чем у моторов М-82Ф. Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива.
Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При работе мотора на форсаже (Рк= 1180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе через 5-10 часов. Полет на Рк=1180 мм продолжительностью свыше 3 -4 минут был невозможен из-за отказа свечей.
Насос НБ-ЗУ за время испытаний обеспечивал нормальную работу мотора на всех режимах и высотах полета. Форсунки ФБ-10, маятниковый воздухоотделитель и трубки высокого давления (за исключением трещины трубки на самолете №0257) работали безотказно и дефектов не имели.
В полку были случаи, показавшие, что мотор М-82ФН и ВМГ самолета Ла-5 с мотором М-82ФН в противопожарном отношении достаточно живуч. Так, например: на самолете №392 10257 в полете в результате излома сухариков и обрыва грибка клапана выхлопа произошло разрушение головки цилиндра №I2 на три части. Летчик не заметил отклонений в роботе мотора, продолжал полет нормально и сел на свой аэродром. Только при осмотре техником на земле обнаружено разрушение головки цилиндра.
На самолете №39210218 в полете образовалась трещина трубки, подводящей бензин от бензофильтра к насосу НБ-ЗУ. Бензин струей бил в кабину летчика. Летчик продолжал полет в течение 15 минут и сел нормально на свой аэродром.
На самолете №39210262 в полете произошел обрыв трубки бензоманометра. Бензин под давлением
