августе 1942 г.
Надо сказать, что гермокабина 'шестерки' вызывала много нареканий. Начнем с того, что фактически она не давала большого преимущества пилоту, поддерживая в кабине давление всего на 0,15 атм выше, чем за бортом. Компрессор гнал в кабину масляные пары. Резиновые уплотнения, через которые проходили тросы, делали управление самолетом очень тяжелым. Фонарь в полете нельзя было приоткрыть. Но самое главное, что потолок 'Спитфайра' VI не превышал 12700 м, т.е. не превышал возможностей облегченной 'пятерки'. Появившиеся над Англией немецкие разведчики Ju86P-2 были ему 'не по зубам'.
Производство 'шестерок' затормозили, а в октябре 1942 г. их перестали выпускать вовсе, остановившись на 97-м экземпляре. Только две уже упомянутые эскадрильи вооружили ими полностью, но отдельные звенья этих машин входили и в другие части, базировавшиеся в метрополии, в частности, на передовых аэродромах на Шетландских и Оркнейских островах. Всего пять истребителей этого типа отправили в Египет, в уже упоминавшееся 'звено особых характеристик'.
'Спитфайр' VI находился в строю до сентября 1943 г., после чего эти самолеты перевели в учебные подразделения. При этом удлиненные законцовки крыльев обычно заменялись обычными, а вооружение снималось.
Концепция высотного истребителя была продолжена следующей модификацией. Ею стал 'Спитфайр' VII. На нем уже ставились 'Мерлины' новой 60-й серии с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Кроме прироста мощности, они принесли улучшенные высотные характеристики. В начале 1942 г. мотор 'Мерлин' 61 (1565 л.с.) опробовали на двух 'пятерках', для чего пришлось усилить моторамы и силовой набор фюзеляжа. Из-за увеличившейся длины двигателя пришлось изменить капот.
Малую серию 'семерок' начали собирать с августа 1942 г. Серийные машины отличались от 'шестерок' усилением практически всей конструкции, увеличением объема фюзеляжного бензобака и появлением двух дополнительных небольших баков в передней кромке крыла, убирающимся хвостовым колесом. Размах элеронов уменьшили, что снизило вероятность возникновения флаттера.
В отличие от предыдущих моделей 'Спитфайра', на модификации VII под крылом слева и справа стояли одинаковые короба радиаторов. Ранее справа располагался большой водяной радиатор, а слева – маленький масляный. Теперь водяной радиатор разделили на два и совместили слева с масляным, а справа – с интеркулером (промежуточным радиатором нагнетателя). Вооружение устанавливалось по типу С.
В конце сентября три истребителя 'Спитфайр' VII поступили в отдельное высотное звено в Норхолте, пытавшееся перехватить над Англией Ju86P.
До апреля 1943 г. темпы производства были мизерными – в среднем, менее одного истребителя в месяц, фактически, машина лишь осваивалась. Лишь в мае 1943 г. удалось укомплектовать 124-ю эскадрилью семью 'Спитфайрами' VII.
15 мая 'семерка' перехватила и сбила над Плимутом FW 190А на высоте 11600 м. Впоследствии этими машинами вооружили еще две эскадрильи. Все три участвовали в поддержке высадки в Нормандии.
'Семерки' также заменили самолеты модификации VI на Оркнейских островах. В различных частях они служили как высотные истребители до начала 1945 г.
Только первые серии 'семерок' оснащались моторами тип 61. Основная масса машин получила гораздо более мощные 'Мерлин' 64 (1710 л.с.) с улучшенными высотными характеристиками. Самолеты с моторами типов 61 и 64 именовали F VII, а с 'Мерлин' 71 – HF VII. Поздние серии отличались уширенным рулем поворота, остроконечным, а не округлым сверху. Несколько машин собрали не с удлиненными, а с обычными законцовками крыльев. Замену законцовок производили и в частях, например, в 131-й эскадрилье, которая действовала, в основном, на средних высотах.
Параллельно со 'Спитфайром' VII выпускалась практически аналогичная модификация VIII, отличавшаяся только отсутствием гермокабины. Кроме этого, все 'восьмерки' комплектовались компактным встроенным проти- вопыльным фильтром 'Аэро-Ви', создававшим гораздо меньшее сопротивление, чем старый. Повальная установка 'пустынных' фильтров обуславливалась тем, что самолеты этой модификации предназначались, в основном, для эксплуатации на Ближнем и Дальнем Востоке. Вооружение устанавливалось по типу 'С' и включало подвеску бомб общим весом до 454 кг.
Первые серии 'восьмерок' имели удлиненные законцовки крыла (как на модификации VII) и округлый руль поворота, поздние – нормальные законцовки и остроконечный уширенный руль. Параллельно выпускались варианты LF VIII (с мотором 'Мерлин' 66), F VIII (с 'Мерлин' 63 или 63А) и HF VIII (с 'Мерлин' 70). Производство началось на заводе 'Супермарин' в ноябре 1942 г. 'Восьмерок' построили примерно вдесятеро больше, чем 'семерок'.
'Спитфайры' VIII начали поступать в Северную Африку в середине 1943 г. Они были использованы на конечной фазе боев в Тунисе, а затем в боях на Сицилии и в Южной Италии. В 1944 г. к операциям в Италии привлекли еще несколько эскадрилий 'восьмерок', часто действовавших как истребители- бомбардировщики.
На фронте самолеты оснастили своеобразной подвеской двух бомб по 227 кг бок о бок под фюзеляжем. Они сбрасывались с автоматически обеспечивавшимся интервалом 0,12 с, чтобы не столкнулись при отцепке. На 'восьмерках' воевали в Италии три французских эскадрильи, переброшенные затем на юг Франции.
В 1944 г. 'Спитфайр' VIII появился в Бирме. К концу войны том действовал на них уже десяток эскадрилий, также применяя свои самолеты в основном как истребители-бомбардировщики. В общей сложности, на всех театрах 'восьмерки' получили 30 эскадрилий.
На самолетах модификации VIII провели целый ряд интересных экспериментов. На истребителе JF299 летом 1943 г. опробовали пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора. Очень интересен был 'буксир Малиновского' – буксируемый бак- планер, также испытанный в сцепке с 'восьмеркой'.
'Спитфайр' VIII, кроме французов, получили также американцы и австралийцы. Но даже 'восьмерка', оказавшаяся наиболее удачной из числа модификаций этого поколения, на которую конструкторы потратили столько сил, не смогла достичь массовости 'Спитфайра' IX – варианта, являвшегося, в сущности, импровизацией и считавшегося поначалу лишь переходной моделью.
