необходимыми системами составляла примерно 4000 кг. Тяжелая и крупногабаритная БЧ с полутораметровым поперечным размером существенно усложняла задачу, но выбора тогда практически не было - при требуемой мощности заряда удовлетворял лишь недавно созданный КБ-11 Минсредма-ша. Можно сказать, что создание первого сверхмощного термоядерного заряда фактически и стало основанием форсированных работ по средствам его доставки - баллистическим, авиационным и наземным крылатым ракетам.
Для заброски тяжелого боеприпаса служила первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 - гигант массой в 275 т. Не менее колоссальными выглядели и опытные крылатые ракеты - лавочкинская «Буря» в 130 т и мясищевский 200-тонный «Буран». Под стать им в своем классе была и Х-20, чья проектная масса уже в первом приближении переваливала за десять тонн, в несколько раз превосходя современные ей изделия.
Поступая с разумным консерватизмом («лучшее - враг хорошего!») и опираясь на опыт «Кометы», инженеры ОКБ-155 избрали надежный ТРД. Использование турбореактивной силовой установки упрощало вопросы энергоснабжения ракеты - коробка приводов ТРД обеспечивала работу электрогенератора и насосов гидросистемы. С учетом требований по скорости и прикидкам массо-габаритных характеристик ракеты, требовалась тяга порядка 10-11т. Подходящим и единственным по тяге и размерности двигателем был АЛ-7Ф - новейший ТРД, только что прошедший отработку на истребителе И-7У. Впрочем, и эта силовая установка весила под 1700 кг, а полет на сверхзвуке требовал использования форсажного режима с соответствующим расходом топлива, запас которого для достижения расчетной дальности должен был составить около 4000 кг.
При разработке Х-20 использовался опыт проектирования и постройки микояновцами сверхзвуковых истребителей (подобно тому, как в конструкции «Кометы» нашли отражение многие решения МиГ-15). Самолет-снаряд строился по самолетной схеме с лобовым воздухозаборником, конструктивно заимствуя многие черты того же И-7У, не вышедшего из опытной стадии, и в ходе проектирования на столах конструкторов постоянно находились чертежные 'синьки' с узлами И-7 и МиГ-19. Вероятно, сходство и послужило поводом для имеющей хождение версии о переделке опытного перехватчика И-7У в первый прототип Х-20; на деле И-7У продолжал испытываться до февраля 1958 года, когда уже были собраны первые образцы самолетов-снарядов.
От истребителя позаимствовали лишь общую компоновку, геометрию крыла со стреловидностью 55 град, и сверхзвуковым профилем. Вместе с тем особенности Х-20 как однорежимного ЛА, не предназначенного для маневрирования и малых скоростей при взлете и посадке, позволили уменьшить площадь крыла и его хорду, отказавшись от закрылков и тормозных щитков. Ввиду отсутствия взлетно- посадочных режимов удельную нагрузку на крыло снаряда довели до 470 кг/м2 (в полтора раза больше, чем у МиГ-19), однако по требованию дальности этот параметр был выбран существенно меньшим, чем у 'ближней' и скоростной К-10, где он составлял 640 кг/м2. Во избежание реверса элеронов, с которым столкнулись на сверхзвуковых самолетах, особенно при малой жесткости легкой конструкции крыла ракеты, элероны разместили ближе к корню крыла
(благо этому не мешали отсутствующие закрылки), вдвое сократились их углы отклонения с одновременным увеличением их площади для сохранения достаточной управляемости по крену.
Первоначально в размерности хвостового оперения соблюдались обычные самолетные пропорции, однако ввиду умеренных требований к маневренности (на основных режимах полета задачей являлось сохранение устойчивости ракеты) в окончательном варианте оперение существенно уменьшилось, и относительная площадь горизонтального оперения составляла всего 16% от площади крыла, а вертикального - 11,2% (против общепринятых в авиастроении 20-25%). Киль при этом сместился необычно близко к центру тяжести ракеты - уже по компоновочным соображениям ее подвески под носитель, где его обычному расположению мешали фюзеляжные баки. Для стабилизации и управления на переходных режимах достаточными оказались небольшие углы отклонения руля высоты и цельноповоротного стабилизатора (необходимость его использования выявилась уже при испытаниях МиГ-19).
Схема с лобовым воздухозаборником не лучшим образом отвечала компоновке ракеты, усложняя конструкцию протяженными воздушными каналами, «съедавшими» внутренние объемы и вызывавшими аэродинамические потери. Однако она обеспечивала наименьший мидель, к тому же для сверхзвуковых скоростей такой воздухозаборник был тогда достаточно отработан и не сулил проблем. В целом схема и конструкция Х-20 стали практическим компромиссом требуемого и имевшегося в распоряжении конструкторов.
В полной мере это касалось и системы наведения - классическое радиокомандное управление не подходило ввиду заданной загоризонтной дальности - сигнал на таком расстоянии ослаблялся, способ был ненадежен ввиду срыва наведения при отказе командной линии и уязвим к действию помех. Помимо этого, затруднительным был контроль за полетом ракеты к цели. Радиолокационное наведение с использованием ГСН ракеты, активное или с подсветкой цели носителем, на таких дальностях также было малоэффективным, в основном, ввиду недостаточной радиолокационной заметнос-ти целей - многие стратегические объекты, пусть и крупных размеров, не отличались радиоконтрастностью на фоне местности, не говоря уже о том, что заданная дальность находилась за пределами радиогоризонта.
Вопреки распространенному представлению, первоочередной задачей ядерных ударов отнюдь не являлось уничтожение крупных городов и столиц противника. Ослабление промышленного и военного потенциала этим не достигалось, поскольку соответствующие объекты повсеместно находились за пределами крупных городов, в США уже тогда выполнявших роль административной и жилой зоны, да и центральные управленческие структуры в угрожаемый период были бы выведены в загородные убежища.
Основными же боевыми задачами ДА были поражение ракетно-ядерных группировок противника, его военно-промышленных и энергетических объектов, нарушение государственного и военного управления, поражение оперативных и стратегических резервов и перевозок. Соответствующие цели -военные базы, аэродромы, склады и пункты управления не только являлись малоконтрастными на местности (за исключением, разве что, транспортных узлов и морских портов), но и обычно маскировались, что делало радиолокационные, тепловые и прочие подобные системы наведения средств поражения малопригодными. Вместе с тем подобные объекты обладали крупными размерами и были привязаны к местности, и их местонахождение являлось ориентиром при решении боевой задачи, позволяя характеризовать их как «цели с заранее известными координатами» (что, в свою очередь, являлось задачей разведки).
Реализовать полностью автономное наведение на подобные цели с помощью бортовой системы ракеты мешала недостаточная точность и надежность тогдашних отечественных систем - при пусках самолетов- снарядов ОКБ-51 В.Н.Челомея, управляющихся автопилотом, на дальности 120-160 км разброс составлял километры и вероятность попадания в квадрат 20x20 км составляла около 0,6. Наиболее перспективными представлялись инерциаль-ные системы управления с использованием стабилизированных гироплат форм, позволявшие учитывать и корректировать параметры полета по всем каналам, однако в середине 1950-х гг. отечественные разработки еще не вышли из стадии экспериментов. Первые работоспособные образцы появились позже и с изрядным отставанием от Запада, где инерциальным управлением оснащались поступавшие на вооружение с 1955 года американские самолеты-снаряды «Матадор», «Раскл», британская ракета «Блю Стил», а армейская крылатая ракета «Мейс» в числе первых имела даже корреляционную систему наведения по эталонному рельефу местности.
Задачу осложняло также то, что большинство потенциальных целей лежало за океаном, и маршруты к районам пуска пролегали над морскими просторами в отсутствие характерных ориентиров, затрудняя навигационные задачи, когда полагаться приходилось на штурманский расчет, удаленные радиомаяки и астронавигацию.
Решением стало использование комбинированной системы наведения самолета-снаряда с помощью бортового программируемого автопилота и радиометрической аппаратуры носителя. Самолет оборудовался двухка-нальной РЛС. Аппаратура, работавшая в 10-см диапазоне, использовалась для решения навигационных задач и об-
наружения цели - самого объекта или, если тот не обладал должной радиоконтрастностью, характерных
