таких «полетов» с вибронагрузками и перепадом температур.
Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720… 830 км/ч. При заданной величине КВО, в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с минимальным отклонением, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как «сверхточную».
На испытаниях была достигнута намеченная дальность пуска в 2500 км, о чем, в назидание Западу, в августе 1984 года было официально сообщено в советской прессе. Как водилось, истинное обозначение ракеты являлось секретным, и в открытых публикациях, а также на международных переговорах по ограничению вооружений ее именовали РКВ-500А (в варианте повышенной дальности - РКВ-500Б). Любопытно, что появление такого 'гласного' обозначения вызвало некоторое недоумение среди всех причастных к разработке, испытаниям и эксплуатации, никогда не сталкивавшихся с подобным изделием.
31 декабря 1983 года ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту- 95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И.С.Селезневым и ХАПО за создание Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.
Одновременно перед заводом была поставлена не менее масштабная задача - налаживание массового выпуска Х-55 (исполнялось хрущевское обещание о том, что «мы будем делать ракеты, как сосиски»; впрочем, и на ХАПО за характерную форму Х-55 звали «колбасой»). Объем работ и напряженность вокруг нового задания потребовали неординарных мер. 22 сентября 1982 года приказом по заводу ракетное производство переводилось на круглосуточный режим работы с организацией в цехах 12-часовых рабочих смен. Производство расширялось, переходя к поточному, набирались работники, и оборудовались новые площади. На сборке параллельно находились до 6-7 ракет. Станочники, сборщики и наладчики бессменно проводили на работе по 2-3 суток («разве что заводская машина ненадолго отвозила домой ~ переодеться, помыться - и снова в цех»). Прямо на рабочих местах наладили питание, но жесткий график несколько раз вынуждал и Новый год встречать на производстве, куда директор считал своим долгом подъехать с шампанским и поздравлениями. С июля 1 983 года ракетное производство преобразовали в отдельный от остальных особый цех №86 под началом В.В.Петрова.
В ходе выпуска конструкция Х-55 подверглась некоторым доработкам. Устраняя влиявшие на герметичность недостатки бакового отсека, изменили его устройство. Усовершенствование камеры сгорания двигателя снизило дымность выхлопа и визуальную замет-ность. Для улучшения качества отделки поверхности была внедрена технология окраски с безвоздушным гидродинамическим распылением, дававшая покрытие высокой гладкости, снижавшее аэродинамическое сопротивление, что положительно сказывалось на дальности.
В декабре 1986 года директивным решением ракетное производство на ХАПО было предписано прекратить. Решение было предсказуемым даже для плановой экономики: предприятие впредь специализировалось на самолетостроении, а затраченные усилия и наработанный опыт оценивались как «отработка технологии и производственного цикла специзделий». Цех №86 закрывался, оснастка и задел передавались на Кировский механический завод, освобожденный от зенитно-ракетной тематики и загруженный новым авиапромовским заказом. Производство агрегатов Х-55 развернули также на Смоленском авиазаводе.
Развивая удачную конструкцию, МКБ «Радуга» разработало ряд модификаций базовой Х-55. Вариант Х- 55ОК (изделие 121) отличался системой наведения с оптическим коррелятором, ориентировавшимся по эталонному изображению местности. В июне 1983 года последовало решение о создании модификации комплекса с ракетой увеличенной дальности. Система наведения, обеспечивавшая достаточную точность, осталась прежней, однако повышение дальности требовало увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию, было предложено простое и практичное решение - по бокам фюзеляжа снизу оборудовали накладные конформные баки, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения тех же шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа. Ракета получила обозначение Х-55СМ.
Однако возросшая масса вынудила ограничить число ракет на подкрылье-вых узлах Ту-95МС. 16 таких изделий были собраны харьковским предприятием к марту 1987 года и сданы для проведения испытаний. За характерную форму с боковыми баками Х-55СМ получили прозвище «щекастые».
Ввиду того, что ракеты типа Х-55 предназначались для поражения статичных объектов с заранее известным местонахождением, возникло предложение о расширении их возможностей и использовании для борьбы с другими целями, в том числе подвижными и обнаруживаемыми ракетоносцами в ходе полета (традиционно к ним относились крупные корабли и авианосные группировки). Подобные модификации американских «Томагавков» тактического назначения оснащались РЛ, ИК и ТВ цифровыми системами самонаведения. Вариант Х-55 с радиолокационной ГСН внешне отличался остроконечным ожи-вальным радиопрозрачным обтекателем, вписанным в цилиндрические обводы фюзеляжа. Ракета не принималась на вооружение ввиду неприспо
собленности стратегических носителей ДА к поражению подобных целей.
Первыми к освоению нового комплекса приступили в семипалатинском 1223-м ТБАП, куда 17 декабря 1982 года прибыли два новых Ту-95МС (одновременно, с разрывом всего в неделю, в американских ВВС достигла боеготовности первая часть на В-52Н, оснащенных ракетами ALCM - 42-е бомбардировочное авиакрыло на базе Лоринг на восточном побережье США). Уже в феврале экипажи полка начали отработку пусков Х-55 (срок сам по себе достаточно примечательный - обычно при переходе на новую технику к боевому применению приступали лишь через год-полтора). Этому способствовали продуманность и технологичность комплекса с высокой степенью автоматизации, упрощавшей проверку и подготовку к пуску. С 1984 года к переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП той же семипалатинской 79-й ТБАД. Целями базировавшихся в Казахстане полков являлись стратегические объекты в Китае, американские военно-морские базы в Индийском океане и на территории США, для атаки которых предусматривалось перебазирование и развертывание ударной авиагруппировки в угрожаемый период на аэродромах в Арктике и Приморье, откуда открывались кратчайшие маршруты к американскому континенту.
Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР - 1006-го ТБАП в Узине под Киевом и 182-го гв.ТБАП в Моздоке, входивших в 106-ю ТБАД. В дивизии были сосредоточены исключительно более совершенные ТУ-95МС-16. При существенно более высоких ударных возможностях, «шестнадцатизарядные» ТУ-95МС-16 обладали таким сопутствующим недостатком, как значительное сопротивление внешних подвесок, «съедавших» дальность с 10 тыс. до 6 тыс.км, из-за чего они обычно не монтировались, и самолеты летали только с внутренним размещением ракет. Для пуска самолеты и ракеты оборудовались телеметрией, позволявшей контролировать ход полета. Обычно ограничивались подвеской одной ракеты. Полный вариант загрузки служил для демонстрационных целей при всевозможных
проверках и инспекциях.
Помимо многократно повышенных боевых возможностей комплекса, в эксплуатации выявилась практичность и удобство самих ракет в работе. В части они поставлялись в полностью готовом виде в сборе, в герметичных контейнерах, обеспечивавших длительные сроки хранения без какого-либо обслуживания. Проще выглядела заправка, не говоря уже о предполетном контроле и автоматизированном предстартовом цикле ввода данных. Это позволило серьезно повысить интенсивность боевой подготовки - практически каждый экипаж ДА имел на своем счету не только учебные тактические, но и практические пуски Х-55, а многие успели отстрелять на полигоне несколько, а то и до десятка ракет.
Соответственным выглядел и налет экипажей, проводивших в воздухе за год в среднем 120 ч. (у командиров доходило и до 180-200 ч.). В полках проводилось по две летных смены в неделю, остальные дни отводились на подготовку и обслуживание техники. Районы тактических пусков находились на Севере, у
