Авиация и космонавтика 2006 02

поставку.

В институте проводились испытания импортных самолетов, в также трофейных самолетов и некоторых немецких авиамоторов.

В период войны были проведены войсковые испытания всех новых и модифицированных самолетов в боевых условиях с участием и при техническом руководстве специалистов института (ведущих инженеров и летчиков- испытателей).

Было составлено большое количество (по всем типам самолетов) инструкций по эксплуатации и технике пилотирования, указаний по боевому применению самолетов. По трофейным самолетам (основным типам самолетов люфтваффе, действовавшим на нашем фронте) были выпущены указания по наиболее эффективным методам борьбы с ними нашими истребителями.

Кроме того институт в период войны отрабатывал ежегодные планы опытного строительства и тактико-тех- нические требования (ТТТ) к самолетам, которые согласовывались с авиапромышленностью и с главными конструкторами. В ТТТ к самолетам, кроме летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания, приводились требования по объему вооружения, приборного и радиооборудования с указанием какие их типы (образцы) должны быть установлены на самолете. Институт готовил заключения по эскизным проектам опытных самолетов, проводил рассмотрение их макетов и давал заключения по ним.

Эта работа НИИ ВВС проводилась совместно с опытными отделами (по видам техники) ГУ ИАС ВВС КА, которые окончательно прорабатывали и согласовывали с промышленностью все вопросы, касающиеся их компетенции, и проводили наблюдения за ходом реализации принятых решений в промышленности через своих военных представителей во всех ОКБ и опытных заводах.

В НИИ ВВС поступала информация о состоянии авиатехники и ее боевом применении из управлений ВВС, в том числе ГУ ИАС (иногда непосредственно из строевых частей), а также из научно- исследовательских институтов наркомата авиационной промышленности (ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, ЦИАМ, НИИСО), которая использовалась при составлении актов и отчетов по результатам испытаний самолетов и другой авиатехники. В свою очередь и НИИ ВВС свои акты (отчеты) и наиболее значимые научно-исследовательские работы направлял заинтересованным институтам НКАП и другим организациям.

Из сказанного видно, что НИИ ВВС занимал ведущую роль в работе, направленной на оснащение наших ВВС необходимой боевой авиационной техникой. Об этом говорит и факт совмещения должностей Главного инженера ВВС и Начальника ГК НИИ ВВС генерал-полковником ИАС А. К. Репиным. [9]

В результате совместной взаимосвязанной работы всех перечисленных подразделений, входящих в структуру главного Управления ИАС ВВС КА (в том числе и созданного в 1942 г. Центральной научно- экспериментальной базы – ЦНЭБ), возглавляемого Главным инженером ВВС КА, в Советских Военно- Воздушных Силах с каждым годом войны возрастал парк готовых к боевым вылетам самолетов с их непрерывным ростом боевых качеств. Однако главную роль в этом сыграла авиационная промышленность с ее ОКБ, опытными заводами и научно-исследовательскими институтами.

Советские ВВС в период войны, как известно, располагали самолетами фронтовой авиации поля боя: Ил-2, Пе-2, Ту-2, которые не уступали подобным типам самолетов противника, а бронированный штурмовик Ил-2, вообще, не имел аналога в мировом самолетостроенении.

АВАРИЙНОСТЬ ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ ЗА ВЕСЬ ПЕРИОД ВОЙНЫ

ИСТРЕБИТЕЛИ

Примечание:

1. В среднем аварийность истребителей – 8 %.

2. Значительное снижение аварийность последних модификаций истребителей Як-3 и Jla-7 по сравнению с их прототипами (соответственно Як 1,7,9 и ЛаТГ-3, Ла-5) достигнуто за счет приобретенного опыта летной эксплуатации и технического обслуживания и устранения при проектировании и в производстве ранее выявленных недостатков и дефектов.

БОМБАРДИРОВЩИКИ

Примечание: В среднем аварийность бомбардировщиков была 10,8%

ШТУРМОВИКИ ИЛ-2

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ПРИЧИН АВАРИЙНОСТИ В ПРОЦЕНТАХ В ВВС КА ЗА ВРЕМЯ ВОЙНЫ С ДОВОЕННЫМ ПЕРИОДОМ[14]

НАЛЕТ ОДНОГО ПОДГОТОВЛЕННОГО ЛЕТЧИКА НА БОЕВОМ САМОЛЕТЕ В ЗАПАСНЫХ АВИАПОЛКАХ (В ЧАСАХ)[15]

ОТПРАВЛЕНО ФРОНТАМ САМОЛЕТОВ И ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА И МЛАДШИХ СПЕЦИАЛИСТОВ ЗА ГОДЫ ВОЙНЫ[16]

Примечание: Для технического обслуживания одного самолета-бомбардировщика требовалось от 2-х до 4-х и более человек, а бомбардировщиков было отправлено действующим частям ВВС 13175 самолетов.

К сожалению, самолеты истребительной авиации по летно-тактическим данным продолжительное время, в сравнении с истребителями противника, находились в положении «догоняющих». Только с апреля 1944 г. наша промышленность приступила к серийному производству модифицированных истребителей Ла-7 с АШ-82ФН, Як-3 с ВК-105ПФ-2 и Як-9У с ВК-107А, которые превосходили немецкие истребители Bf-109G-1, F-4 и FW-190A-8, D-9 на боевых высотах до 5000 м, но свыше 5000-5300 м все же уступали им. Подробнее об этом будет изложено в следующем номере журнала. А пока приведем некоторые дополнительные данные, связанные с основными вопросами:

а) Небоевые потери самолетов в период войны [10]

За 1-й год войны до 1.7.42 г……………………. 13,8

За 2-й год войны до 1.7.43 г. …………………… 22,6

За 2-е полугодие 1943 г…………………………… 26,1

За весь 1944 г……………… 26,3

Примечание:

1. Небоевые потери немецкой авиации за период с 22.6.41 г. по 1.4.42 г. составляли 28,6% самолетов. Небоевые потери английской авиации равнялись боевым потерям, то есть 50% от всех потерь!' [11]

2. Более низкий процент небоевых потерь нашей авиации за первый год войны можно объяснить наличием в самолетном парке значительного количества более доведенных и освоенных самолетов устаревших типов (И-16, И-153, СБ и др.).