Закончилась служба в городе Остров, мы вернулись домой уже на переоборудованный аэродром. Опять будни, полеты. А потом – трагедия.
Этот случай произошёл в апреле. Самолет возвращался домой после выполнения задания. Полет проходил над Балтийским морем, пролетали возле Польши. Вдруг загорелось табло «пожар левый двигатель», началась сильная вибрация самолёта. Командир экипажа дал команду «Покинуть самолёт!» Оператор эту команду выполнил четко, захватив с собой ракетницу, которая здорово его выручила. Затем была очередь штурмана. Это был тот самый Николай. Команда, очевидно, застала его врасплох. Спасательная лодка была отстегнута…
Николай был хороший пловец, но до берега оказалось примерно 2 км, а вода в апреле холодная. Все трое катапультировались, но друг друга не видели. Оператор находился в лодке и подавал сигналы из ракетницы. Его заметили польские рыбаки и подняли на судно. Он объяснил им, что на воде должны быть ещё двое. Минут через 10-15 заметили ещё одного, это был летчик. Он тоже лежал в лодке, хотя и потерял сознание. Его удалось спасти. Николая долго искали и не нашли. И только в мае месяце его тело обнаружили на берегу польские жители… Вот такая судьба человека.
Владимир РИГМАНТ
Долгая дорога к Ту-160
Продолжение. Начало в АиК №№ 3,4,7,10-12/2005, 1/2006 г.
После того, как в 1969 году ВВС сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому авиационному самолету-носителю, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной основе с установлением более конкретных сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. На этот раз, помимо конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М. Мясищева, к работам решено было привлечь и ОКБ А.Н. Туполева (ММЗ 'Опыт').
Подобное решение было справедливо и закономерно. Специалисты ту- полевского ОКБ имели богатейший многолетний опыт разработки, производства и эксплуатации тяжелых самолетов военного и гражданского назначения.
За годы своего существования ОКБ разработало более трех сотен проектов летательных аппаратов, в основном тяжелого класса. Около восьми десятков из них были реализованы в опытных и экспериментальных экземплярах, а порядка сорока строились в малых и больших сериях и составляли основу парка нашей дальнебомбардировочной авиации, а затем и парка магистральных пассажирских самолетов.
Начиная с начала 50-х годов это ОКБ активно занималось проектированием сверхзвуковой авиационной техники, добившись на этом пути практических серьезных успехов в деле оснащения нашей авиации новыми сверхзвуковыми самолетами тяжелого класса, передав в серийное производство и эксплуатацию дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, сверхзвуковой дальний истребитель- перехватчик Ту- 128, оперативно-стратегическую беспилотную разведывательную систему 'Ястреб'. КБ вело широкий круг исследований по различным аспектам сверхзвукового и гиперзвукового полета.
Отдельной главой в истории ОКБ А.Н.Туполева стало проектирование, доводка и эксплуатация первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, рассчитанного на длительный крейсерский полет со скоростью порядка М=2, выпущенного более чем в полуторадесятках экземплярах.
В ходе создания самолета Ту-144 ОКБ и вся наша авиационная промышленность приобрели неоценимый практический опыт решения многосложных проблем сверхзвукового полета тяжелых самолетов. В частности, КБ получило опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях длительного сверхзвукового полета. Была отработана номенклатура конструкционных теплостойких материалов с высокими физико-механическими характеристиками, и внедрена технология их производства на серийных заводах. Была разработана эффективная теплозащита конструкции планера самолета, его систем и оборудования в условиях длительного кинетического нагрева. Были освоены в производстве и в эксплуатации мощные ТРДЦФ и ТРД (НК-144А, РД-36-51А) с максимальными взлетными тягами до 20000 кгс, с приемлемыми для дальних самолетов удельными характеристиками. Были спроектированы и отработаны многорежимные воздухозаборники, исследованы и нашли практическое применение многие решения по общей аэродинамической компоновке, местной аэродинамике, организации работы систем самолета, позволившие получить для Ту-144 выдающиеся аэродинамические характеристики на крейсерском сверхзвуковом режиме полета. Были отработаны и доведены сложнейшие новые самолетные системы и агрегаты, до этого долго не получавшие права гражданства в нашем авиастроении, в частности по топливной системе, электроооборудова- нию, пилотажно-навигационному комплексу и т.д. Многие из этих новаций были с успехом использованы во второй половине 60-х годов при создании первого в мире дальнего многорежимного ракетоносца-бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М.
Таким образом, к началу подключения ОКБ к работам по стратегическому многорежимному носителю, оно имело серьезный научно-технический и практический задел по многим основным элементам самолета подобного класса. И, что самое важное, фирма имела в заделе серийные тяжелые самолеты с изменяемой в полете стреловидностью – Ту-22М. Первый самолет нулевой серии Ту-22М0 начал проходить испытания в 1969 году, а уже в первой половине 70-х годов Ту-22М2 пошли в строевые части Дальней Авиации и авиации ВМФ и в 1976 году были официально приняты на вооружение ВВС. Одновременно продолжались работы по совершенствованию конструкции Ту-22М – на выходе находилась более совершенная его модификация Ту-22МЗ (Ту-32), в которой ОКБ сумело решить многие проблемы, с которыми столкнулись в ходе освоения Ту-22М первых модификаций. Это касалось конструкции планера, силовой установки, элементов ударного комплекса и оборудования.
Как отмечалось выше, реализация программы сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 обеспечила создание в СССР практического научно-технического задела для решения проблем длительного сверхзвукового полета. Но главное, чего удалось достичь в ходе выполнения этой масштабной государственной программы, так это то, что были подготовлены высококвалифицированные кадры, для которых решение сложнейших задач, связанных с созданием самолетов подобного класса и уровня сложности, стало повседневной работой. Закономерным продолжением для них стало выполнение не менее масштабной программы создания стратегического многорежимного авиационного комплекса Ту-160.
Начало работ по самолету Ту-160 ('К', '60', а с конца 70-х годов – '70') можно отнести ко второй половине 1969 года, когда в туполевском ОКБ, в рамках ПСМ 1967 года, начали рассматривать возможные варианты решения проблемы создания отечественного многорежимного сверхзвукового стратегического межконтинетального ударного самолета. Работы по новой теме сосредоточились в отделении 'К', под общим руководством А.А.Туполева, под непосредственным руководством В.И.Близнюка (с 1975 года Главный конструктор Ту-160) и А.А.Пухова.
В бригадах отделения 'К' прорабатывались несколько вариантов возможных компоновок будущего самолета как с изменяемой стреловидностью крыла, так и с фиксированной геометрией крыла.
Один из самых первых проектов, получивший обозначение Ту-160 «ИС», представлял собой самолет с изменяемой стреловидностью, весьма близкий по компоновочным решениям к одному из вариантов суховского проекта Т-4МС. Однако анализ и проработка компоновок, а также определение основных параметров и ЛТХ по этому варианту дали малоутешительный для разработчиков результат. Узел поворота консолей крыла требовал значительного увеличения массы конструкции самолета, что, в свою очередь, приводило к невозможности обеспечения заданных высоких летно- тактических данных самолета. С набором
