ВВС не получили ни одного нового штурмовика.
Построенный т. Ильюшиным штурмовик Ил-20 с М-45Ш в настоящее время законсервирован.
Решая задачу дать летчику возможно больший обзор т. Ильюшин посадил летчика на мотор и не смог устранить чрезвычайно большой шум в кабине, делавший невозможным пользоваться радио. На этом самолете установлено ограниченно-подвижное переднее оружие (2 положения) – эффективность которого предполагалось проверить на испытаниях.
Возросшие требования в отношении бронирования, к оснащению штурмовика новым оборудованием, усиления вооружения и увеличения дальности полета против самолета Ил-10, сделали задачу создания штурмовика с поршневым мотором очень трудной.
Однако, если поступиться несколько требованиями к нормальной дальности и объему бронирования, то возможно создать штурмовик с хорошим обзором (применив схему с толкающим винтом) и большими возможностями по установке различного вида вооружения. Такая схема была предложена т. Алексеевым под мотор М-251.
Однако, летные данные этого самолета… получаются значительно худшими, чем это желательно было бы иметь…
В 1948 году ВВС имея главной целью повышение скорости штурмовиков и достижения наиболее возможного увеличения диапазона скоростей их, включили в план-заявку задание на штурмовик с турбокомпрессорным двигателем и штурмовик с ТВД.
Первый тип был принят для разработки т. Сухим, но это задание еще не утверждено правительством, поэтому включено в план-заявку на 1950-51 гг…»
14 ноября 1949 года постановлением правительства ОКБ П.О.Сухого было ликвидировано, работы по самолету-штурмовику под шифром «Н» (Су-14) – прекращены.
В декабре 1949 года в своем обращении к зам. председателя Совета Министров СССР Н. А. Булга ни ну, Главком ВВС генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев писал:
«В связи с расформированием по решению правительства ОКБ тов. Сухого, прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС.
Прошу Ваших указаний МАП т. Хруничеву:
– передать задание на предварительное проектирование бронированного штурмовика с двигателем ВК-1, над которым работало ОКБ т. Сухого, другому КБ;..»
Это пожелание Главкома ВВС осталось невыполненным.
В середине января 1950 года, подводя итоги работы завода № 134 за 1949 год, П.О.Сухой доложил, что за прошедший год:
«…4. Спроектирован новый самолет – двухместный штурмовик с ВК-1 с изготовлением макета.
5. Проработаны эскизные проекты двухместного штурмовика с ВК-1.
6. Проведен целый ряд изысканий по двухместному штурмовику с ВК-1.
В заводском отчете за 1949 год в разделе «Выполнение тематических работ» отмечалось, что по двухместному штурмовику Су-14 «… было проведено проектирование самолета в различных вариантах.
Техническая готовность проекта на 1.01.50г. составляет 40%.
Изготовлен макет и модели…»
К большому сожалению материалы, связанные с проектом и его реализацией, пока не найдены.
В конце 1948 года в ОКБ было завершено предварительное эскизное проектирование двухместного истребителя сопровождения с двигателем ВК-2.
В пояснительной записке к проекту отмечалось, что: «Вопрос создания истребителей сопровождения для дальних бомбардировщиков типа Ту-4 до настоящего времени не мог быть решен ввиду отсутствия подходящего двигателя. В связи с намеченным выпуском в 1949 году ТВД ВК-2, появляется техническая возможность для постройки такого истребителя с дальностью полета 5000 км и максимальной скоростью 800 км/ч. Эта скорость, хотя и уступает скорости современного реактивного истребителя, однако будет достаточна для истребителя сопровождения, т.к. последний должен вести бой в основном на маневре, не отрываясь далеко от сопровождаемой группы. Маневренность истребителя сопровождения с двигателем ВК-2, несмотря на сравнительно большой вес (8т у цели), не будет уступать маневренности нормального истребителя с реактивным двигателем. Это объясняется тем фактом, что на больших скоростях маневренность будет определяться в основном удельной нагрузкой на крыло и мощностью двигателя.
В предлагаемом проекте истребителя сопровождения размещаются два пилота. Это дает возможность основному пилоту прийти к цели с более свежими силами, и кроме того, второй пилот может оказать существенную помощь в боевой обстановке…» По-видимому, проект был передан на рассмотрение руководству ВВС, поскольку в ноябре 1948 года зам. председателя АТК ВВС ВС СССР генерал-май- ор ИАС Н.А.Жемчужин докладывая Главкому ВВС свои соображения по предложению П.О.Сухого, отметил: «… По данным проекта т. Сухого, предлагаемый им истребитель сопровождения не имеет преимуществ перед машиной Пашинина с АШ-73ТК и ТРД РД-45, которая строилась по плану 1947-48гг. и решением Совета Министров была прекращена постройкой.
Создание истребителя сопровождения с этими данными вряд ли целесообразно, хотя и с другой двигательной группой».
Основные расчетные характеристики истребителя сопровождения:
длина самолета, мм – 13350
размах крыла, мм – 16200
площадь крыла, м
масса самолета, кг пустого – 5770
макс.взлетная – 10000
максимальная скорость самолета, км/ч
у земли – 715
на Н= 10000 м – 800
время виража, с на Н=1000 м – 18 на Н=5000 м – 26
практический потолок, м – 14000
время набора Н=10000м, мин. – 9
дальность полета, км на Н= 12000м, Укр.=550км/ ч – 5000 на Н= 10000м, Укр.=480км/ ч – 4500
длина разбега, м (без ускорит.) – 650
Согласно эскизному проекту, самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан.
Фюзеляж овального сечения, в передней части которого устанавливался турбовинтовой двигатель. Спереди и сзади кабины летчиков размещались топливные баки. В центроплане, под полом кабины летчиков находился отсек основных опор шасси, а также третий топливный бак.
В хвостовой части фюзеляжа располагалось оборудование. Герметическая кабина летчиков была оборудована катапультируемыми креслами. Управление самолетом – дублированное.
Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы в плане с удлинением, равным 7,5. Под законцовками крыла крепились дополнительные топливные баки.
Оперение, включающее стабилизатор с рулями высоты и киль с рулем поворота, крепились в хвостовой части фюзеляжа.
Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Колеса основных опор убирались вдоль размаха в носок центроплана, и хвостовое колесо – в хвостовую часть фюзеляжа.
Силовая установка состояла из ТВД ВК-2, мощностью 4200л.е., с удельным расходом топлива 0,135кг/л.с.ч. Отвод газов осуществлялся через два реактивных сопла, расположенных по бортам фюзеляжа, за крылом.
Вооружение самолета состояло из двух неподвижных пушек НР-23, установленных в крыле, с суммарным боезапасом 400 патронов.
