Кабина пилотов оснащалась стандартным набором пилотажно-навигационных приборов (дублированных). Аэронавигация осуществлялась при помощи АРК-5 и автоштурмана. Для облегчения длительного пилотирования устанавливался автопилот. Связь с землей обеспечивали две радиостанции: УКВ – «Клен», КВ-РСБ-5.
При боевом использовании истребителя сопровождения предполагалось, что большая часть маршрута будет проходить на высоте 12000 м. Встреча с сопровождаемыми бомбардировщиками планировалась на удалении 300-500 км от цели на высоте 10000 м. В этом случае техническая дальность полета достигала 5000км. При сопровождении на протяжении всего маршрута на высоте 10000м, дальность полета снижалась до 4500км.
В конце декабря 1948 года П.О.Сухой направил письмо на имя Главкома ВВС, в котором сообщал, что: «Успешное освоение ТРД в производстве и эксплуатации дает возможность применить их в транспортной авиации. В связи с этим предлагаю Вашему вниманию предварительные эскизные материалы по транспортному самолету с двумя РД-500.
В предлагаемом самолете размещается 10 пассажиров и 3 человека экипажа. Крейсерская скорость 700 км/ч, максимальная 820 км/ч, дальность 1000 км.
Этот самолет представляет интерес как в мирное, так и в военное время. Использование его на линиях ГВФ, кроме осуществления экспрессных перевозок, необходимых в нашем широко развитом хозяйстве, позволит подготовить дополнительные кадры летно-тех- нического персонала, владеющие реактивной техникой. На этом же самолете, вследствие наличия двух пилотов, удобно производить обучение летчиков для реактивной бомбардировочной авиации.
Применение его в качестве штабной машины, а также в качестве санитарной (8 раненых) и срочной грузовой принесет неоценимые услуги в военное время.
Предлагаемый самолет может иметь немаловажное политическое значение, как парадная машина и как экспрессная для заграничных полетов.
В случае, если эта тема представляет интерес, я смогу, наряду с выполнением заданий, намеченных мне по плану 1949-50гг. выполнить макет и полное рабочее проектирование самолета в 1949г., перенеся постройку на 1950 г.»
Резолюция К.А.Вершинина «т. Маркову. Подготовить заключение, которое должно быть моим представлением Министру ВС. Я считаю, что вряд ли будет экономичен такой самолет и, кроме того, на 8000м летать не будет, а также и дальность резко снизится. Независимо от моих заключений подойдите объективно». 30.12.48г.
«Пропутешествовав» около полутора месяцев и пройдя через ГК НИИ ВВС, АТК ВВС и секретариат главного инженера ВВС, проект транспортного самолета с «объективным» заключением вернулся к К.А.Вершинину. Кроме того на имя Министра ВС СССР Н.А.Булганина была подготовлена, а затем вместе с эскизным проектом отправлена докладная записка следующего содержания: «Докладываю, что главным конструктором завода № 134 МАП т. Сухим П. О. предложен проект пассажирского самолета с двумя ТРД РД-500 для перевозки 10 пассажиров или 8 лежачих раненых…
Тов. Сухим не учтено, что для пассажирских самолетов необходим аэронавигационный запас горючего и что, практически, самолет редко будет летать на высоте 8000 м, а при полетах на меньших высотах расход горючего увеличивается.
С учетом этого практическая дальность полета будет колебаться в пределах 700-450 км в зависимости от высоты полета в пределах 8000-2000 м.
Полагаю, что с такой дальностью пассажирский самолет не нужен».
Резолюция Н.А.Булганина: «Вершинину К.А. Согласен с Вами».
Между тем, не дождавшись ответа П.О.Сухой обратился с этим же предложением к начальнику ГУ ГВФ СССР генерал-лейтенанту авиации Г.Ф.Байдукову, который проанализировав проект поддержал конструктора. Свое мнение Г.Ф.Байдуков высказал в письме, обращенном Главкому ВВС. «Мною получено предложение от главного конструктора О КБ-134 МАП СССР т. Сухого П. О. по разработке проекта нового экспериментального транспортного самолета с двумя реактивными двигателями типа РД-500.
Считаю, что разработка, постройка и последующая эксплуатация экспериментального транспортного самолета с реактивными двигателями является весьма актуальной проблемой для ГВФ с точки зрения освоения и проверки особенностей эксплуатации реактивных транспортных самолетов, а также как необходимый этап для дальнейших работ по созданию перспективного транспортного самолета, обладающего наивыгоднейшими характеристиками…
Прошу Вашего ходатайства перед МАП СССР о даче задания ОКБ завода № 134 МАП на проведение работ по дальнейшему проектированию и постройке макета».
Резолюция К.А.Вершинина: «т. Маркову. Переговорить с тов.Сухим. Неужели ему нечего больше делать»
Основные расчетные характеристики транспортного самолета длина самолета, мм – 15700 размах крыла, мм – 16600 площадь крыла, м
Крыло – трапециевидной формы в плане. Оперение самолета – однокилевое, шасси – трехколесное, убирающееся в полете. В носовой части самолета размещалась кабина экипажа, состоящего из двух пилотов и радиста. За пилотской кабиной располагалась пассажирская кабина, оборудованная десятью мягкими креслами, установленными по два кресла в ряду. В задней части кабины была оборудована туалетная комната. Самолет имел два багажных отделения: одно в хвостовой части фюзеляжа, другое в кабине экипажа. Пассажирская и пилотская кабина – герметические, до высоты 8000м в них поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500м. Кроме того кабины имели тепло и звукоизоляцию. Предусматривалась регулировка температуры в широких пределах. Кабины были оснащены системой вентиляции.
Питание двигателей осуществлялось из четырех баков общей емкостью 2800л. Два бака по 1000 л каждый располагались в негерметичной зоне фюзеляжа, остальные по 800л – в крыле.
Радиооборудование самолета состояло из двух радиостанций РСБ-70 и РСИ-6К и радиокомпаса «Амур». Для обеспечения посадки при плохой видимости на самолете был установлен маркерный приемник МРП-48 и радиовысотомер РВ-2.
Общий вид самолета и его компоновка пока не найдены.
(Окончание следует)
Александр ЩЕРБАКОВ
Друзья однополчане
Сергей Макарович Краморенко
Начало жизни – как у большинства советских людей 1923 года рождения. Средняя школа. Поступление в институт инженеров транспорта. Но в 1940 году в стране объявлен комсомольский набор в авиацию. Он касался и студентов институтов. По комсомольской путевке Сергей поступает в аэроклуб Дзержинского района. Аэроклуб был первоначальной стадией лётного обучения. В Москве их было несколько. Затем ускоренный выпуск Борисоглебского военного училища лётчиков. После училища – Арзамасский запасной полк, а с июля 1942 года – 525-й истребительный полк 1-ой воздушной армии, в составе которого молодой
