благосклонна. В сентябре того же года на Корпусном аэродроме во время проведения 3-го конкурса военных аэропланов с самолета [«Мел- лер-2»), пилотируемого известным российским летчиком A.M. Габер-Влынским 31* , оторвался мотор и разбил самолету-гиган- ту, стоявшему на земле у ангаров, левую коробку крыльев. В связи с серьезными повреждениями воздушного корабля его конструктор (И.И. Сикорский) отказался от капитального ремонта машины. Одной из главных причин его отказа было начавшееся в августе 1913 г. строительство более совершенного типа самолета-гиганта. Вскоре новой модификацией «Русского витязя» стал самолет «Илья Муромец» (названый в честь русского былинного богатыря), которому было суждено завоевать всеобщее уважение и мировую славу.
С принятием его на вооружение в русской армии было положено начало создания дальней (стратегической) бомбардировочной авиации. Наименование воздушного корабля наносилось большими буквами (старорусской вязью) в носовой части летательного аппарата или на его фюзеляже. Рядом с ним размещался военный опознавательный знак (треугольный государственный флаг), утвержденный решением Военного совета при Военном министре летом 1913 г.
Параллельно с «Ильей Муромцем» в годы Первой мировой войны строился и другой тяжелый отечественный самолет-гигант «Святогор» (конструкции В.А. Слесарева), опередивший, по мнению отдельных специалистов, свое время на несколько лет. Расчетная полетная масса этого самолета была около 6500 кг, причем 50% ее должна была составлять полезная нагрузка. Со скоростью свыше 100 км/ч аппарат должен был лететь длительное время – до 30 часов и подниматься на высоту до 2500 м. Но представители государственной авиационной промышленности отказались финансировать проект В.А. Слесарева, предпочитая строить оправдавший себя на практике воздушный корабль «Илья Муромец».
Определенным противовесом самолетам-гигантам появление в 1912 г. «аэроплана-лилипута» («Духовецкий-1») с двигателем Анзани в 8 л.с., созданного группой студентов Московского технического училища (МТУ) во главе с изобретателем А.В. Духовецким Размеры его были существенно меньше, чем у других самолетов и аппарат представлял собой одну из первых отечественных авиеток. На ней совершались небольшие полеты. Следующим самолетом стал «Духовецкий-2», названный «Малый Муромец» за непривычную для малых самолетов схему с закрытой кабиной в фюзеляже с остеклением в бортах и в потолке, но без обзора вперед. Его постройка была завершена летом 1914 г. 32*
Получила свое развитие и традиция присвоения самолетам имен людей, сыгравших значительную роль в развитии отечественной авиации. Так, 23 марта (5 апреля) 1911 г. на очередном заседании аэроклуба Комитета по сбору пожертвований на создание военного флота было принято решение закупить на имеющиеся деньги три самолета с присвоением им соответствующих имен. Первый из них (системы «Фарман») получал название «Народный имени Мациевича33* », другой самолет (системы «Блерио») – «Народный №2», третий (системы Пишофа) – «Народный №3» 34* .
Таким образом, самолет типа «Фарман» увековечил на своем борту имя выдающегося российского летчика Л.М. Мациевича, трагически погибшего 24 сентября (7 октября) 1910 г. при выполнении демонстративного полета на одном из столичных аэродромов. Своей смертью он открыл печальный список трагически ушедших из жизни российских авиаторов.
19 июля (1 августа) 1912 г. с Комендантского аэродрома (г. Санкт-Петербург) взлетел именной самолет системы «Блерио» (пилотируемый А.Е. Раевским 35* ), посвященный известному русскому летчику Б.В. Матыевичу- Мациевичу 36* , потерпевшему авиакатастрофу весной 1911 г. в районе г. Балаклавы. Аппарат был построен на средства, собранные Императорским всероссийским аэроклубом (ИВАК) на добровольные пожертвования 37* .
Эта традиция нашла свое продолжение и в годы Первой мировой войны. В память о погибшем друге – выдающемся русском военном летчике штабс-капитане П.Н. Нестерове 38* поручик С.М. Бродович 39* поместил на борту своего самолета надпись «Память Нестерова». Этим шагом он увековечил имя человека, совершившего первый в мире воздушный таран самолета противника. К сожалению, в последующие годы в авиации П.Н. Нестерова больше такой чести никто не удостаивал.
Накануне войны в нашей стране зародилась еще одна хорошая традиция – присвоение летательным аппаратам названий государственных и частных учреждений и организаций, строивших их на собственные средства. Эта традиция стала неотъемлемой частью развернувшегося широкого движения по созданию Воздушного флота на народные деньги. Так, в сентябре 1912 г. ИВАК заключил соглашение с руководством Северо-западной железной дорогой о постройке самолета (системы «Фарман») для нужд авиашколы аэроклуба с присвоением ему названия «Северо-Западные дороги». Для его приобретения железнодорожники передали председателю ИВАК около 6 тысяч рублей, собранные помощником начальника службы движения инженером Берх на добровольные пожертвования служащих железной дороги 40* .
Такой почин охватил не только Россию, но и многие европейские государства. Так, на страницах
