разогрева пищи и туалетные блоки (впервые на отечественных боевых самолетах подобного класса). Вход в кабину экипажа производится через нижний люк в нише шасси со специального наземного трапа-стремянки или с помощью бортовой телескопической лестницы.
Непосредственно за кабиной последовательно расположены ниша передней опоры шасси и два унифицированных отсека вооружения длиною по 11,2 м и шириною 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для практически любой номенклатуры авиационного вооружения. Предусмотрена механизированная система подвески вооружения и системы крепления. В отсеках размещена также электрокоммуникационная аппаратура для системы управления вооружением. На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения также размещены блоки и агрегаты самолетных систем, включая системы управления створками отсеков.
Между отсеками вооружения расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы кондиционирования и жизнеобеспечения.
В хвостовой части фюзеляжа, которая технологически также относится к центральной части самолета, размещаются три топливных кессон-бака, технические отсеки и заканчивается задний отсек вооружения. На верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа расположена неподвижная нижняя часть киля с форкилем, на которой установлены опорные узлы киля и стабилизатора. Заканчивается хвостовая часть отсеком, в котором находятся контейнер тормозного парашюта и элементы специального оборудования.
Центральная часть самолета органически объединяет гондолы двигателей, ниши стоек шасси, отсеки вооружения и собственно хвостовую часть фюзеляжа. Это наиболее сильно загруженный агрегат самолета из-за сложной завязки и больших деформаций конструкции в этой зоне.
КРЫЛО и ОПЕРЕНИЕ. Низкорасположенное стреловидное крыло имеет большой корневой наплыв и поворотные консоли (оттъемные части крыла – ОЧК). Стреловидность ОЧК меняется от 20 до 65 градусов.
Конструкция ОЧК – многолонжеронная кессонного типа. ОЧК соединяется с центропланом при помощи поворотного узла. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на расстоянии 25% по размаху крыла (при положении минимальной стреловидности). Поворот осуществляется приводом, расположенным в районе переднего лонжерона.
Конструктивно крыло разделено на следующие агрегаты:
– балку центроплана, представляющую собой цельносварной титановый кессон длиной 12,4 м с поперечным набором, состоящим из стеночных нервюр из алюминиевого сплава и профилей, обеспечивающих связь с силовыми элементами фюзеляжа (балка является центральным агрегатом планера, воспринимающим широкий спектр нагрузок, приходящих от консолей крыла, фюзеляжа, шасси, двигателей и силовых агрегатов, обеспечивая развязку пересекающихся силовых потоков и являясь одновременно центральным топливным кессон-баком);
– монолитные титановые узлы поворота (шарниры) крыла, непосредственно крепящиеся к балке центроплана (по ее торцам) и передающие нагрузки с консолей крыла; узлы соединяются с балкой и консолями с помощью срезных болтов (на опытном самолете соединение узлов с балкой выполнялось сварным) и представляют собой наиболее сложный агрегат планера;
– консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов и пристыкованные к шарнирам, которые могут поворачиваться с помощью гидромеханического привода с винтовым преобразователем; основным силовым элементом крыла является кессон (он же – топливный бак), который образован семью фрезерованными панелями длиною 20 м, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами; непосредственно к кессону крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.
В полостях носовой и хвостовой частей крыла установлены тяги, механизмы и агрегаты систем управления, о также располагаются электрические жгуты. Там же размещаются узлы крепления подвижных поверхностей управления. Для изменения аэродинамических характеристик крыла на каждой консоли установлены подвижные поверхности управления: четырехсекционный предкрылок, трехсекционный двухщелевой закрылок, шестисекционный интерцептор и флаперон. Для повышения аэродинамического качества крыло снабжено подвижными шторками, закрывающими снизу щель между кессоном и последним звеном закрылка. Поворотный гребень, установленный в корневой части ОЧК, предназначен для оптимального сочетания ОЧК с центропланом на режимах, близких к минимальной стреловидности крыла. Гребни представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей от крейсерской до максимальной стреловидности.
Они установлены на двигательных обтекателях и создают плавные переходные зоны между агрегатами при изменении стреловидности крыла.
Размах крыла при минимальной стреловидности – 54,1 м, при максимальной – 35,6 м. Площадь крыла базовая – 293,15 м 2 , площадь поворотплощадь флаперонов – 9 м 2 , закрылков – 39,6 м 2 , предкрылков – 22,16 м 2 , интерцепторов – 11,76 м 2 .
Хвостовое оперение выполнено по однокилевой схеме и делится на горизонтальное и вертикальное. Горизонтальное оперение представляет собой цельноповоротный стреловидный стабилизатор, который для исключения воздействия струи двигателей установлен на 1/3 высоты вертикального оперения. Стабилизатор в процессе эксплуатации был доработан и укорочен по размаху. Его конструкция включает кессон с узлами поворота.
Стабилизатор состоит из левой и правой консолей, крепящихся к центроплану неразъемной конструкции. Горизонтальное оперение в целом имеет стреловидную форму с углами стреловидности по передней кромке 44 градуса и площадью 55,6 м После доработок его размах составил 13,26 м.
Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, выполнен также цельноповоротным и конструктивно подобен стабилизатору.
Нижняя часть киля закреплена на фюзеляже. Поворотная часть киля, установленная на неподвижной части, имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую
