майор Савченко
подполковник Г. В. Ксендзов
Владимир РИГМАНТ
Долгая дорога к Ту-160
(Продолжение. Начало в АиК №№ 3,4.7.10-12/2005 г., 1-4/2006 г.)
Данный раздел подютовлен по материалам книги 'Ту-160' издательства 'Политоп-Пресс', 2003 i.
В новом дальнем стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены весь многолетний опыт и достижения советского самолетостроения. Его освоение в серии стало подлинной технологической революцией в производстве отечественных тяжелых самолетов.
Серийное производство Ту-160 первоначально планировалось развернуть на авиационном заводе в Ульяновске (ныне – авиастроительный комплекс «Авиастар-СП»), но в дальнейшем, учитывая имевшийся большой опыт по производству средних и тяжелых бомбардировщиков на КАПО им. С.П.Горбунова, самолеты решили строить в Казани.
Освоение серийного производства столь сложной машины потребовало коренной реконструкции производства и строительства новых производственных площадей. В ходе работ по освоению производства изделия «70» на КАПО в общей сложности было введено более 300 тысяч квадратных метров новых производственных площадей. Так, был построен новый корпус, включавший в себя цех механической сборки узлов из титана и изготовления длинномерных панелей из алюминиевых сплавов с использованием уникальных станков с ЧПУ. В том же корпусе размещалась установка для электронно-лучевой сварки деталей агрегатов центроплана толщиной до 120 мм в вакууме, установка отжига сварных узлов из титана в вакууме, уникальная рентген-камера. Были построены цех химического фрезерования длинномерных панелей и листов, а также цех очистных сооружений, электрожгутовой, плазово-шаблонный и агрегатно- сборочный. Заново отстроили корпуса транспортного цеха и механизированных складских помещений, корпус для изготовления мягких топливных баков, кузницы.
В 1975 году приступили к строительству большепролетного цеха, позволявшего изготавливать крупноразмерные неразъемные конструкции и детали самолета. Ввели в строй цех анодирования с ваннами длиною 32 метра, цех глубокого размерного химического травления с ваннами длиною 20 метров и т.д.
На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов. Огромная центроплан- ная балка длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами (это было «ноу-хау» казанского завода). Некоторые операции приходилось проводить ночью, иначе работа мощнейшего оборудования могла оставить без электроэнергии полгорода. Ряд технологических процессов, внедренных на КАПО, не имел аналогов в советской промышленности.
Постройка опытных машин на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных на КАПО им. Горбунова в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП.
Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники – на заводе в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве (Самаре), а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла делали на КАПО в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160.
В связи с масштабностью работ по освоению серийного производства самолета, координацию программы осуществлял лично Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев (позднее – сменивший его на этом посту И.С. Силаев). Большую роль в развертывании выпуска самолета сыграли начальник 9-го Главного управления МАП А.В.Болбот, начальник Главного управления МАП по тяжелым самолетом В.Т.Иванов и многие другие работники министерства и ряда предприятий страны. Огромный вклад в освоение в серийном производстве на КАПО внесли Генеральный директор завода В.Е.Копылов, главный инженер С.Г.Хисамутдинов, его заместители Н.Р.Ахтямов и Г.Я.Фомин, начальник заводской летно- испытательной станции А.А.Хабибулин.
Ту-160, как уже отмечалось ранее, был сосредоточением многих новых технических и технологических решений, потребовавших от КАПО внедрения большого количества новаций в технологию и в процесс производства. В то же время на КАПО также занимались поиском путей улучшения конструкции самолета и технологии его производства. Так, по настоянию Генерального директора В.Е.Копылова, для улучшения технологичности изготовления шарниров крыла они были выделены в отдельные агрегаты. Каждый шарнир массой три тонны после изготовления проходил приработку и обкатку, что существенно повышало его надежность в эксплуатации.
Серийное производство двигателей НК-32 официально началось несколько позже начала производства Ту-160 – в 1986 году. До этого но машинах устанавливались двигатели опытных партий, прошедшие установленный для них цикл испытаний. В том же году на вооружение была принята крылатая ракета Х-55 – основное ударное оружие бомбардировщика.
Первые две серийные машины поступили в 184-й Гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк (ТБАП), дислоцированный на украинском аэродроме в Прилуках 17 (по другим данным – 25) апреля 1987 года, причем при перелете на место базирования один из самолетов пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией (37-й ВА) генерал-лейтенант Л.В.Козлов. Впервые по приказу Министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию до завершения совместных Государственных испытаний.
Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская
