доставлять по три-четыре снаряда для них. Это позволило казакам временно перейти в наступление и отвоевать новые территории, захватив в виде трофеев оружие и боеприпасы. Вскоре они соединились с основными силами белых. Ни одного самолета во время полетов в район восставших станиц авиация белых не потеряла.
В конце 1918 г. и начале 1919 г. совершила несколько курьерских рейсов авиация украинской Директории. В основном осуществлялась связь между гарнизонами петлюровской армии. У украинцев имелся самолет, функции которого определялись именно как транспортные. Это был тяжелый бомбардировщик Цепеллин R.4, брошенный немцами на аэродроме в Каменец- Подольском при отступлении. Летал на нем экипаж из немцев-наемников.
В составе ВВС РККА каких-либо специальных транспортных подразделений довольно долго не имелось. В августе 1924 г. командующий Краснознаменной Кавказской армией реквизировал у общества «Закавиа» все три приобретенных пассажирских самолета Юнкерс F.13 (в СССР назывались Ю-13) и передал их 47-му авиаотряду.
Возможности Ю-13 были достаточно скромными. Самолет был рассчитан на экипаж из двух человек (пилота и бортмеханика) и четырех пассажиров. Вместо последних машина могла взять до 350 кг груза. Отказавшись от бортмеханика и сняв кресла в салоне, летчик мог довести грузоподъемность до 450 кг.
47-й отряд можно считать первым военно-транспортным подразделением в нашей стране. Но никаких данных о его участии в военных перевозках обнаружить не удалось. В марте 1925 г. распоряжением Реввоенсовета эти три машины вернули обратно «Закавиа».
Во второй половине 20-х годов в нашей стране была проработана общая концепция формирования военно- транспортной авиации, рассмотрены стоящие перед ней задачи и пути их решения. При этом активно изучался зарубежный опыт, в частности действий британских ВВС в Месопотамии, Афганистане, Индии.
Дополнительным толчком к развитию военных воздушных перевозок стал конфликт на Китайско- Восточной железной дороге (КВЖД) в 1929 г. Снабжение наступающих частей и передовых аэродромов осуществлялось в основном автомобильным и гужевым транспортом, чему препятствовало отсутствие хороших дорог. После окончания кампании был сделан вывод о целесообразности доставки грузов на передовые площадки авиацией.
При незначительном количестве самолетов у китайцев транспортные машины могли бы летать поодиночке и без прикрытия. Были сделаны расчеты. На звено самолетов Р-1 при суммарном суточном налете в 1 2 ч требовалось 1300 кг различных грузов (бензин и масло в канистрах, бомбы, патроны, продовольствие, запасные части). Для этого надо было сделать три рейса на самолете Ю-13, забирая каждый раз по 25 пудов. В итоге сочли, что применение военно-транспортной авиации целесообразно как раз в условиях «слабо заселенных малокультурных окраин».
В марте 1929 г. Реввоенсовет СССР рассмотрел вопрос о формировании транспортных звеньев в авиационных бригадах. Предлагалось придать каждой бригаде звено из трех грузовых самолетов для перевозки наземного состава при перебазировании и доставки горючего на передовые площадки. Приняли решение в мирное время их не создавать, но предусмотреть мобилизацию самолетов ГВФ.
Основными задачами транспортной авиации в то время считали снабжение авиационных частей на передовых аэродромах, удаленных от основных баз, мотомеханизированных групп и кавалерии при рейдах по тылам противника, партизанских отрядов, подразделений пехоты и артиллерии в окружении или просто далеко оторвавшихся от своих. Предусматривались также срочные перевозки в своем тылу и доставка помощи восставшим в сопредельных государствах. Последнее вполне соответствовало официальной концепции развития мировой революции.
Перевозить собирались командиров и работников штабов, небольшие подкрепления, наземный состав ВВС при быстром перебазировании, патроны в ящиках и цинках, ручные и ружейные гранаты в специальной упаковке, артиллерийские снаряды небольших калибров (при этом предусматривалась установка в самолете специальных стеллажей), винтовки, пулеметы различного назначения (пехотные, авиационные, танковые, зенитные), средства связи (провод, кабель, телефонные и телеграфные аппараты, радиостанции), авиабомбы весом до 250 кг (возможно, на наружной подвеске), баллоны со сжатым воздухом, кислородом и водородом, минно-взрывное имущество, горючее в бидонах, фотоаппаратуру, химикаты и фотоматериалы, запасные части к различной технике, включая авиамоторы и небольшие детали и узлы для самолетов, мелкое аэродромное оборудование, медикаменты, почту, книги, газеты и листовки, продовольствие (в первую очередь, консервы и галеты). Особо выделялась вывозка раненых с передовой и доставка некоторых из них в тыловые госпитали.
В 1929 г. изучалась возможность перевозки горючего специальными наливными самолетами- танкерами, а также переброска по воздуху артиллерийских орудий.
Транспортные самолеты должны были летать днем и ночью, днем над территорией противника только группами в сопровождении истребителей. Для повышения обороноспособности машины собирались вооружать.
Предполагалось, что в мирное время ВВС для своих перевозок будут арендовать самолеты ГВФ. Для полетов штабных работников и мелких текущих перевозок собирались использовать боевые машины, в первую очередь, устаревшие. Разоружать их или переделывать для транспортных целей запрещалось. Для срочных перевозок у гражданской авиации забрали небольшое количество Ю-13, приданных различным частям и подразделениям, а также штабам и авиапаркам. На 1 октября 1927 г. вся военная авиация располагала 12 самолетами Ю-13, к 1 октября 1929 г. их количество уменьшилось до восьми.
Машины нескольких типов имелись в единичных экземплярах. Это были советский К-4 (в 57-й тяжелой эскадрилье) и английские Виккерс «Верной» (списан в 1928 г.) и Де Хевилленд DH.34 (передан гражданской авиации в 1927 г.). Но эти самолеты служили больше для учебно-тренировочных целей, чем как транспортные.
Фактически, основной работой малочисленной военно-транспортной авиации на большей части территории страны долго оставалась перевозка командиров и начальников среднего звена, спешащих по своим делам.
Типичным примером организации военных воздушных перевозок в этот период можно считать маневры Украинского военного округа, проходившие в январе 1930 г. Тогда для перевозки руководства учениями и групп посредников задействовали два устаревших бомбардировщика ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф»), взятых из 11-й авиабригады в Воронеже, и несколько самолетов, арендованных у «Укрвоздух- пути» (три К-4 и один К-5).
В военное время планировалось мобилизовать большую часть техники ГВФ. Вся она, включая самолеты советской части «Дерупюфта», находилась на учете в Мобилизационном отделе УВВС. Ежемесячно туда подавались сведения о наличии самолетов и моторов, их исправности и остатке ресурсов. Наиболее современные и грузоподъемные машины были взяты на особый учет. После объявления мобилизации они вместе с летным и наземным составом должны были отправиться на заранее намеченные аэродромы, где из
