радиатора) соответствовало ее исполнению на машине Bf 109.
«Спитфайровский» радиатор располагался под правой плоскостью и имел омываемую поверхность 17,4 кв.дм (у Bf 109G площадь радиаторов равнялась 33,6 кв.дм). Хотя водяной радиатор «Спитфайра» по площади был почти в два раза меньше, но по охлаждающей способности он оказался хуже всего на 4%. Причина этого заключалась в более высокой удельной теплоте охлаждающей жидкости двигателя «Мерлин 45» по сравнению с DB-605A-1 и в более рациональном размещении водяного радиатора.
В топливной системе был сохранен основной протектированный бензобак емкостью 200 литров, однако английскую систему контроля за расходом топлива сохранить не удалось. Из-за нехватки места установка штатного высотного бензонасоса также оказалась невозможной, и для обеспечения надежной подачи топлива на больших высотах использовали мембранный насос «DBU» со стандартной немецкой топливной арматурой.
Гидравлическая система английского истребителя применялась только для выпуска и уборки шасси. Так кок штатный гидронасос подсоединить к двигателю DB-605A-1 было невозможно, использовали немецкий гидронасос фирмы «Бамаг» производительностью 12 л/мин.
Для управления работой тормозами основных колес шасси и посадочными щитками использовалась система подачи сжатого воздуха. Подачу обеспечивал поршневой компрессор, приводившийся в действие кулачковым валиком двигателя «Мерлин 45». При установке двигателя DB-605A-1 компрессор приводился в действие через понижающий редуктор.
Взлетный вес модифицированного «Спитфайра» с двигателем DB-605A-1 составил порядка 2730 кг, тогда как при поступлении машины в Рехлин с серийным двигателем «Мерлин 45» и установленным штатным вооружением взлетный вес самолета равнялся 3030 кг. После доработок самолет получил новую окраску. Верхние поверхности крыла, стабилизатора, верх и борта фюзеляжа были выкрашены в темно-зеленый (RLM 71 Dunkelgrun) цвет, а нижние плоскости крыла, стабилизатора, фюзеляжа и весь новый капот двигателя – в светло-голубой (RLM 65 НеИЫаи). Кок – черно-зеленый (RLM 70 Schwarzgrun), винт – черный (RLM 22 Schwarz), рули поворота и рули высоты – желтые (RLM 04 Gelb). Только стойки колес, внутренние поверхности створок и ниши шасси не были перекрашены и остались первоначального серо-зеленого (Grey Green) цвета, а диски шасси – серебристыми. На дисках и пневматиках «Typestone» сохранились красные полоски, которые информировали о провороте пневматика относительно диска. На оба борта фюзеляжа, верхние и нижние плоскости крыла нанесли черные литеры военного кодового обозначения «CJ» и «ZY», на киль – черные свастики с белой окантовкой, а на верхних частях киля (где обычно располагались серийные номера немецких самолетов) – английский серийный номер EN830 черного цвета. С левого борта на люк аптечки первой медицинской помощи был нанесен небольшой белый круг с красным крестом.
Переоснащение самолета длилось всего несколько недель, после чего он был возвращен летно- испытательному отделу фирмы «Даймлер- Бенц» в Эхтердинген. Опытный пилот Вилли Элленридер, первым среди немецких испытателей поднявшийся в воздух на доработанном «Спитфайре», в своих воспоминаниях всегда восторгался этой машиной. Высокие качества истребителя проявились сразу, так как отсутствовала присущая «Мессершмитту» неустойчивость на взлете. Зарегистрированная на высоте 2400 метров скороподъемность в 20,8 м/сек при сопоставлении с характеристиками Bf 109G оказалась выше на 5 м/сек. При установке на «Спитфайр» пушечного и пулеметного вооружения скороподъемность уменьшилась бы примерно на 1-2 м/сек, но на всех высотах преимущество над «Мессершмиттом» сохранилось бы. Из-за большей на 5 кв.м площади крыла горизонтальная скорость «Спитфайра» у земли была на 25 км/час меньше, чем у Bf 109G. Лишь на высотах более 10000 метров скорости несколько выравнивались. Потолок «Спитфайра» Mk.VB с двигателем DB-605A-1 составлял 12700 метров и был ненамного больше, чем у Bf- 109G. Параметры захода на посадку и посадочные характеристики в целом оказались хорошими.
После завершения испытаний «Спитфайра» летно-испытательным отделом фирмы с «Даймлер-Бенц» полученные летные характерстики были перепроверены в Рехлине путем проведения контрольных полетов, а машина вновь была возвращена в Эхтердинген. Ее продолжали использовать в качестве тест-самолета для двигателей марки «Даймлер-Бенц». «Спитфайр» охотно пилотировали все летчики центра, и его полеты над заводским аэродромом стали повседневной картиной. Использование модернизированного «Спитфайра» в качестве летающей лаборатории закончилось 14 августа 1944 года, когда соединение тяжелых бомардировщиков американских ВВС прицельно нанесло удар по аэродромам Штутгарта. Во время этого налета был уничтожен или сильно поврежден почти весь парк самолетов фирмы «Даймлер-Бенц». Наряду с ними испытательный центр лишился опытных экземпляров новых истребителей Bf 109HV1 и Fw 190 VI6, а также и «Спитфайра» Mk.VB с двигателем DB-605A-1. Обломками уникальных машин смогла поживиться только фирма «Клемм», которая превратила их в металлолом на своем предприятии в Беблингене.
В редакцию пришло письмо
Уважаемая редакция!
Убедительно прошу вас передать это письмо Александру Александровичу Щербакову. Думаю, только он и его коллеги, которые занимались штопором, смогут разобраться с моей версией трех катастроф Як-40, в последней из которых погиб Артем Боровик. Убежден, что нельзя отказываться ни от какой версии, ни от какого бы то ни было предположения, тем более что речь идет не только об уже погибших людях, но и о возможных катастрофах, так как самолет Як-40 продолжает летать и возить пассажиров.
Коротко о себе: 18 тысяч часов налета, 1-й класс, летал на Ан-2, Ан-6, Ил-14, Ан-24. Последние пятнадцать лет перед пенсией был командиром Ту-134,.
Теперь о деле. Мне всегда было неприятно читать приказы о катастрофах, в которых причины были даны как предположительные. Эти катастрофы всегда заставляли меня задуматься, в чем же их причины. К моему счастью, по Ту-134 не было ни одной катастрофы, где были бы даны не конкретные причины, а предположительные. Что касается Як-40, то все три катастрофы с неизвестными причинами произошли:
– в зимний период, когда мощность двигателей максимальна и ограничена только ограничителем мощности;
– взлетный вес был далек до максимально допустимого;
– командирами экипажей были добросовестные пилоты.
Ко всему прочему сюда приходит и такое, казалось бы обыкновенное, ограничение, которое имеется на всех типах самолетов, – это скорость, максимально допустимая при данной конфигурации самолета на первом этапе набора высоты после взлета.
Видимо, эта скорость для Як-40 оказалась очень близкой к скорости сваливания. Давайте разберемся… При идеальном взлете летчик после отрыва устанавливает такой угол тангажа, при котором скорость и высота растут в красивой пропорции, и на высоте, на которой РАЗРЕШЕНА уборка закрылков, скорость подходит к максимально допустимой скорости при данном положении закрылков. Дальше закрылки убираются, самолет красиво идет в наборе, пассажиры читают газеты, и все хорошо.
А вот в тех трех случаях, о которых идет речь, взлет происходил несколько иначе, хотя беды пока не предвещал.
Пятна от сгоревших Яков в торце полосы слева 50 м у меня и сейчас перед глазами. В Семипалатинске и Нижневартовске я их видел сам. Во Внуково, предполагаю, было то же самое. Так вот, в этих случаях после отрыва самолета угол тангажа был установлен меньше, чем необходим, так как мощность двигателей большая, а взлетный вес не максимальный. В этом случае рост скорости опережал рост высоты и, где-то за
