поиска и поражения ПЛ для них предстояло разработать, что и отмечено в докладе: «…для выполнения задач противолодочной обороны необходимо использовать на переходах геликоптеры, взлетающие и садящиеся непосредственно на корабли конвоя. Необходимо также разработать технические средства обнаружения подводных лодок с самолётов».
Таковы в общем и несколько сокращённом виде предложения штаба ВВС ВМС по дальнейшему развитию авиации.
Обращает внимание, что вопросам совершенствования организационной структуры внимания уделено очень мало. Только вскользь отмечается, что организация и боевой состав частей мирного и военного времени не должны существенно различаться, что, впрочем, никогда не отрицалось. Предложения содержали и другие соображения относительно будущего морской авиации, но они не прошли проверки временем и ввиду их малозначительности не приводятся.
После окончания войны вновь, в который уже раз, встал вопрос о том, каким должен быть флот и его составляющие. Над предварительными материалами по типажу и основным требованиям к кораблям с начала 1945 г. работала комиссия, созданная по приказу главкома ВМФ. На основании представленных материалов были подготовлены предложения ВМФ по десятилетнему плану военного кораблестроения (1946- 1955). Выработанный план, мягко говоря, вызывал некоторое недоумение: создавалось впечатление, что не было войны , а если и была, то уроки её военно-морские специалисты совершенно не поняли, а если и поняли, то наоборот. Трудно понять предложения построить четыре линкора, 94 крейсера, 358 эскадренных миноносца, 500 подводных лодок, 12 эскадренных и малых авианосцев. Программа была авантюрной и совершенно нереальной.
Фактически флотские стратеги замахивались на океанский флот, но даже и в этом случае не особенно задумывались о его авиационном обеспечении, не считаясь с объективными факторами, что ударной силой на море стала авиация, а не бронированные мастодонты. Конечно, этого никто прямо не отрицал, но, по- видимому, эту армаду и не предполагалось использовать в открытом море. Командование флота, в дополнение ко всему, не обладало самостоятельностью в принятии решений. Прерогатива провозглашать, что нужно стране и флоту, принадлежала в те времена только одному человеку: отцу всех народов И.В. Сталину. Это со всей очевидностью показали, например, итоги состоявшегося в Кремле в конце сентября 1945 г. совещания, на котором рассматривался проект плана военного судостроения. Позиция Сталина сводилась к тому, что в ближайшие 10-15 лет в Америку идти не планируется, поэтому авианосцы не нужны и не следует перенапрягать промышленность. Потом он милостиво согласился на постройку двух малых авианосцев.
Сталин, несмотря на его благожелательное отношение к авиации и, как ведали средства массовой информации, особую любовь к лётчикам, которые по этому случаю гордо именовали себя «сталинскими соколами», не осознал роли и значения авианосцев, разработка которых было бы для промышленности менее обременительным делом, чем строительство совершенно бесполезных тяжелых крейсеров, а тем более реликтов прошедших войн – линкоров.
Через полгода Совет народных комиссаров утвердил программу военного судостроения, в которой авианосцы не значились. Объяснялось это тем, что промышленность не готова строить корабли подобного класса. Она была ориентирована на строительство преимущественно крупных артиллерийских кораблей, представляющих хорошую мишень для авиации. Впрочем, планы их строительства впоследствии также пересмотрели.
Представители судостроительной промышленности реально оценивали свои возможности по постройке авианосцев. С тем чтобы иметь хоть какое-то представление об их архитектуре и особенностях конструкции, в 1946 г. велись переговоры с Великобританией о приобретении или аренде авианосца. Однако с началом «холодной войны» переговоры прекратились.
Зарубежная печать иронизировала, напоминая, что Советский Союз всё-таки имел авианосец, намекая на переданный по репарациям на определённых условиях недостроенный немецкий авианосец «Граф фон Цеппелин».
Кратко история этого несостоявшегося плавучего аэродрома такова. В январе 1938 г. немецкие газеты оповестили о спуске на воду первого авианосца со следующими донными: водоизмещение 21200 т., турбины мощностью 200 тыс. л.с. должны были обеспечить ему скорость до 34 узлов и дальность плавания 10 тыс. миль. В состав авиационного вооружения предполагалось включить 38 палубных самолётов. К концу апреля 1940 г. выяснилось, что из-за нехватки водоотливного и электротехнического оборудования корабль не может войти в строй. Против постройки кораблей этого класса резко возражал Геринг. Известно, например, такое его заявление: «Ставлю Вас в известность, что прежде главком ВМС уйдёт в отставку, чем создаст у меня под носом собственную авиацию. Всё, что летает над рейхом, принадлежит исключительно мне». О корабле в очередной раз вспомнили при подготовке операции «Морской лев» по вторжению в Англию. Поступило приказание сдать его флоту в марте-апреле 1941 г. Из-за отсутствия авиационного и корабельного прикрытия 27 мая того же года погиб в Атлантике линейный корабль «Бисмарк», а «Цеппелин» продолжал отстаиваться в Киле. Геринг категорически отказывался выделять для авианосца самолёты, и только после нажима ставки фюрера ему приказали передать флоту 50 Bf 109, четыре Ju 87С и 13 разведчиков «Шторх». А недостроенная гроза морей в этот период использовалась для управления огнём зенитной артиллерии при обороне судостроительной верфи от налётов английской авиации. В январе 1943 г. все работы, связанные со строительством авианосца, прекратили.
Вот такой, почти боевой корабль достался Советскому Союзу. Достроить авианосец не представлялось возможным по многим соображениям и в частности по условиям его передачи, хотя крупных повреждений корабль не имел.
Ничего не нашли лучшего, как приступить к довольно своеобразным «исследованиям». А именно: выяснить, какой живучестью обладает авианосец. На верхней палубе на треногах и у бортов устанавливали авиационные бомбы различного калибра и подрывали их.
Все эти эксперименты завершили торпеды, которыми катера и потопили корабль. Учёные с секундомерами в руках следили, сколько времени изуродованный корабль сможет продержаться на плаву. Это считалось серьёзным,научным экспериментом и происходило уже в 1947 г.
После отстранения от должности главкома ВМФ Н. Г. Кузнецова, являвшегося сторонником развития авианосцев, сменивший его в И.С. Юмашев проявил полнейшее безразличие к авианосцам, а развернувшаяся с началом «холодной войны» пропагандистская кампания препятствовала объективной оценке итогов Второй мировой войны, и все усилия сосредоточили на неглубоком изучении собственного, не очень разнообразного опыта. В печати стали появляться статьи, где подчёркивались отрицательные стороны авианосцев, доказывалась их ненужность.
Вернувшийся на должность Военно- морского министра Н.Г. Кузнецов в мае 1952 г. представил правительству доклад о перспективах строительства флота и вновь обратил внимание на необходимость авианосцев, без которых корабли не способны действовать в открытом море. И снова это ни к чему не привело.
Начиная с 1946 г. управлением ВВС ВМФ стали приниматься меры, направленные на совершенствование системы обучения различных категорий личного состава, причём наибольшее внимание обращалось на подготовку лётного состава. В мирное время можно было более или менее объективно оценить, насколько важен высокий профессионализм и уровень подготовки личного состава, оказывающий влияние на успех решения боевых задач, особенно, когда они решаются совместно с другими силами ВМФ. Основания для подобных выводов давал и военный опыт других стран. Так, японское командование для максимально быстрого восполнения потерь лётчиков морской авиации стало проводить их массовую и ускоренную подготовку с ущербом качеству, что привело к большим потерям палубных самолётов и дальнейшему снижению уровня подготовки лётного состава. В итоге это закончилось разгромом авианосной
