По словам Мауро, трансформация пилотируемого самолета F-35 в боевой БПЛА не представляет особых сложностей. Работы по устранению кабины летчика не приведут к существенному повышению стоимости программы. Вместо кабины может быть сформирован дополнительный топливный бак, однако, как считает Мауро, стоимость силовой установки, авионики и сенсоров практически не изменится, что, в свою очередь, не приведет к сколько-нибудь существенной разнице в стоимости пилотируемого и беспилотного вариантов самолета.
Фирма разрабатывает концепцию формирования группировки из четырех беспилотных ударных самолетов типа JSF совместно с двумя пилотируемыми самолетами F-35 или F-22, используемыми в качестве воздушных пунктов управления и информационной поддержки. Подобная схема позволит упростить состав информационных средств беспилотных самолетов (уменьшив суммарную стоимость группировки и увеличив ее ударные возможности). Упрощение БРЭО позволит уменьшить стоимость беспилотного БПЛА F-35 до 72% от стоимости пилотируемого варианта самолета типа JSF (где на бортовую радиоэлектронику приходится 30 -35% общей стоимости авиационного комплекса).
На ранней стадии работ, ведущихся агентством МО США DARPA по созданию боевых БПЛА (UCAV), фирма Локхид уже предлагала вариант беспилотного комплекса на основе пилотируемого истребителя F-16. В дальнейшем программа UCAV трансформировалась в единую (для ВВС и ВМС США) программу J-UCAS, при этом DARPA отдало предпочтение созданию БПЛА специальной разработки (в качестве прототипов которых рассматриваются беспилотные боевые аппараты Боинг Х-45 и Нортроп Грумман Х-47).
В настоящее время самолет-демонстратор БПЛА Х-45А, созданный по заказу DARPA, проходит летные испытания, однако программа J-UCAS была закрыта в феврале 2006 г. еще до того, как беспилотники Х-45С и Х-47С вышли на летные испытания.
Начало полномасштабного производства F-35 в 2006 году по настоянию президента США Дж. Буша получившего наименование «Лайтнинг 2», запланировано на 2011 г. В 2012-2019 гг. планируется выйти на уровень производства в 17-20 самолетов в месяц, т. е. по одному самолету в рабочий день. Пиковая возможность завода в г. Форт- Уорт по производству F-35 составляет 35 самолетов в месяц.
16 мая 2005 г. состоялась стыковка крыла и центральной секции фюзеляжа первого предсерийного истребителя F-35A, АА-1. При стыковке только одна из 47 поверхностей контакта двух секций потребовала небольшой подгонки по месту из-за незначительной (1,016 мм) ошибки в посадках, допущенной фирмами «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» еще в начале проектирования. Вскоре за этим с завода фирмы «ВАЕ» прибыли хвостовая секция и поверхности оперения, и их пристыковали к планеру. Фирма «Нортроп Грумман» параллельно начала формование трактов воздухозаборника двигателя.
Весь процесс проектирования самолета высоко автоматизирован и происходит с широким применением ЭВМ, что, по расчетам фирмы-разработчика, существенно снизит производственные затраты в течение 30- летнего цикла серийного производства. В результате применения САПР полученная точность изготовления на разных фирмах и даже в разных странах секций оказалась значительно выше расчетной. Стыковку носовой и центральной секций фюзеляжа, например, планировали осуществить за 153 рабочих часа, но реально на эту операцию понадобилось вполовину меньше времени.
Минимальные проблемы, связанные со сбоями программного обеспечения и дефектами инструментария, не помешали осуществить без дефектов сверловку отверстий в панелях композитной обшивки крыла на специально разработанном фирмой «Цинциннати Лэмб» сверловочном стенде. Машина автоматически определяет точки сверления, сверлит и зенкует все отверстия. Только в нижних панелях обшивки крыла за 56 рабочих часов было высверлено 6700 отверстий. В июне 2005 г. был введен в действие второй такой же сверловочный стенд. Это особенно важно, учитывая, что на всех трех вариантах самолета конструкция панелей обшивки различается: на F-35A для ВВС толщина верхней панели больше, чем нижних, на F-35B на верхней поверхности имеется большее число панелей для обеспечения доступа к приводу подъемного вентилятора. Переход от моноблочной обшивки крыла к более традиционной, состоящей из отдельных панелей, позволил с большей точностью выдерживать профиль, упростил обслуживание двигателя и повысил ремонтопригодность агрегата.
Доля общности конструктивных элементов всех трех самолетов составляет около 80%. Кроме того, фирма «Локхид Мартин» внедрила еще целый ряд автоматизированных устройств и оборудования, таких, как программируемые транспортеры для доставки собираемых планеров с одной рабочей позиции на другую, прецизионные абразивные машины для доводки панелей обшивки крыла, тельфер с изменяемым рельсовым путем для транспортировки частей и агрегатов.
Завод в Форт-Уорте в настоящее время выпускает истребители F-16 с темпом 3 самолета в месяц. В том же здании ведется монтаж сборочной линии F-35. Пиковый темп их выпуска составит 12 самолетов в месяц, его рассчитывают достичь к 2013 г. С началом серийного производства F-35 выпуск F-16 будет свернут либо перенесен на другое предприятие.
На движущейся сборочной линии будет оборудовано несколько позиций, в каждой из которых собираемый самолет будет закрепляться. После этого к нему будет подаваться многофункциональный комплекс сборочных инструментов, необходимый для данного конкретного участка, снабженный электро-, пневмо- и гидравлическим питанием, подводимым через специально спроектированную штангу. После проведения технологического этапа на данном конкретном участке, самолет на поверхности линии передвигается на следующую позицию, где операция в общих чертах повторяется. После прохождения финального, 82-го, этапа сборки самолет готов к переводу в покрасочный цех. Скорость движения линии при сборке первого предсерийного самолета, АА-1, была 25 мм/ч. При серийной сборке она повысится до 1,2 м/ч.
Технология установки двигателя на движущейся сборочной линии еще не разработана. Скорость движения линии определяется по самому медлительному технологическому процессу. При разработке линии был активно использован опыт японской фирмы «Тойота». На сборочной линии уже смонтирован тельфер для окончательной подгонки и доводки композитных панелей крыльевой обшивки, который удерживает обрабатываемую панель в строго определенном положении, в то время как прецизионный режуще- сверловочный агрегат с 5 степенями свободы осуществляет окончательную обработку ее кромок и сверлит отверстия под крепеж. Конструктивный допуск составляет + 0,25 мм – в 2 раза меньше, чем на F-22A. Инструмент обеспечивает допуск в 5 раз меньше. Это очень важно для точного соблюдения внешней формы самолета и обеспечения его пониженной заметности. По завершении операции комплекс моют, частички КМ улавливают, прессуют и отправляют на утилизацию. Обработанные панели подвергаются лазерно- микроволновому дефектологическому анализу.
Сейчас заводы фирм «ВАЕ системз» в г. Сэлмсбери в северо-западной Англии и «Нортроп Грумман» в Палмдэйле и в Эль-Сегундо, Калифорния, основные подрядчики «Локхид Мартин» по программе, уже запустили технологические процессы сборки узлов и агрегатов для первой серии самолетов, создавая задел. Сборка самолета №2, индекс BF-1, в варианте СКВВП, началась осенью 2006 г. Это будет первый F-35 с оптимизированной по массе конструкцией планера. За ним последует самолет AF-1 (модификация А, оптимизированный планер). В наименьшей степени (лишь 10%) достигнута готовность по CF-1, палубной машине с оптимизированным планером, внешняя конфигурация которой еще не разработана до конца.
Фирма «Нортроп Грумман» в настоящее время производит одну центральную секцию фюзеляжа F-35 за 25.. 30 рабочих дней. Впоследствии интервал сократят до 20… 15 рабочих дней и даже менее.
На фирме «Локхид Мартин» сборка кессона крыла для самолетов с оптимизированным по массе планером будет производиться в специальном стапеле – ложементе, в вертикальном положении, снизу вверх (от заднего лонжерона к переднему). Стапель разработан в Канаде, фирмой, никогда ранее не занимавшейся работами, связанными с авиацией. После сборки кессона он подается автоматически управляемой тележкой-транспортером на сверловочный автоматический стенд с шестью степенями свободы и двумя независимыми сверловочными головками, которые в полностью автоматическом режиме, с
