боевых порядков тактических групп на временных интервалах 2-5 мин и с превышением 300-600 м. По опыту учений самолёты-постановщики сводились в группы обеспечения из трёх-четырёх самолётов, следовавших в боевом порядке 'пеленг' с интервалом по фронту 1500-2000м.
Только с 1965 г. в авиацию флотов начали поступать самолёты постановщики помех Ту-16П и Ту-22П. Части приступили к их освоению. Во всё более широких масштабах стали проводиться учения по преодолению континентальной и корабельной систем ПВО с использованием средств радиоэлектронного противодействия (РЭП).
Повседневная деятельность флотов, планирование использования его сил в документах высокопарно именуется 'поддержание оперативного режима'. Считается, что оно не может осуществляться без наличия информации о надводной обстановке. В идеале разведка должна вестись на всю глубину оперативной деятельности флота и постоянно, но подобная задача практически неосуществима. Тем не менее, при сокращении вооружённых сил разведывательная авиация также пострадала.
Командование авиации ВМФ одобрительно относилось к привлечению самолётов и вертолётов на воздушные парады и празднества, но не всегда это заканчивалось благополучно. Трагическое событие, случившиеся 28 июля 1963 г. в авиации ТОФ, стало траурным событием для 49-го мрап.
Это произошло в день празднования ВМФ. По программе праздника боевой порядок из десяти отрядов Ту-1 6К возглавлял командир дивизии полковник А.И. Павловский. Отряд самолётов с ведущим командиром полка Антиповым проходил трибуны на высоте 40-50 м. При наборе высоты ведомый вместо того, чтобы перед входом в облачность увеличить интервал, решил его уменьшить и попал в спут- ную струю. Самолёты столкнулись в воздухе, взорвались и рухнули на о. Русский.
В последовавшем после этого приказе Министра обороны запрещалось без особой нужды привлекать авиацию на парады.
Одновременно с совершенствованием тактики нанесения ракетных ударов восстанавливались навыки применения самолётов МРА в бомбардировочном варианте. Так в августе 1 967 г. авиация ЧФ совместно с вооружёнными силами Болгарии и Румынии принимала участие в оперативно-тактичес- ком учении. В одном из эпизодов экипажи мрап авиации ЧФ наносили удар бомбами ФАБ-250.
Часто самолёты, поставляемые за рубеж, простаивали. Лётный состав терял навыки. Так к лету 1966 г. в ОАР оставалось лишь четыре командира корабля и шесть штурманов-навигаторов и операторов, которые обучались в СССР и были подготовлены к пускам ракет 'КС' с самолёта Ту-16КС, но по каким-то соображениям не могли использоваться в качестве инструкторов.
Командируемым в Египет нашим представителям предстояло сформировать и подготовить к практическим пускам ещё шесть экипажей. В соответствии с программой лётчиков обучали технике взлёта на Ту-16КС с одной и двумя ракетами. На формирование и комплектование экипажей ушло некоторое время и к полётам удалось приступить только 5 сентября.
Программа в сокращённом варианте была завершена к 15 мая 1967 г.
В отчёте старшего группы советских специалистов майора Н.П. Пасечника содержались интересные выводы объективно характеризующие обучаемых. В частности он отмечает: арабские лётчики и инженеры передаваемую им технику изучают охотно, с огромным желанием, но не глубоко.
С подобным выводом можно поспорить ввиду сложности выбора критерия для определения необходимой и достаточной глубины изучения техники.
Отмечал Пасечник и недостаточно высокий уровень теоретической подготовки, плохую переносимость занятий свыше 3-4 часов. На разборах ошибок допускаемых обучаемыми, следовало проявлять высочайшую степень галантности, чтобы невзначай не обидеть самомнительных арабов. Выглядело это примерно так: господин такой- то, вы прекрасно выполнили полёт и он может послужить примером для остальных, но вы могли бы обратить внимание на небольшие неточности, устранение которых в следующем полёте сделает его неподражаемым.
Удалось установить, что арабы не любят длительных полётов, хотя и летают охотно. В организации и практических полётах ощущались существенные затруднения, вызванные отсутствием необходимых документов аналогичных нашим наставлениям по производству полётов, штурманской и инженерно- авиационной службе. Успешному обучению во многом способствовал волевой офицер – командир эскадрильи майор Ахмед Хусейн, ранее обучавшийся в СССР.
По постановлению ЦК КПСС от 25 мая 1967 г. и директивой Генштаба ОАР были проданы 2 Ту-16Р. С опознавательными знаками ОАР через Венгрию, Югославию самолёты перегнали в Египет с посадкой на аэродроме Каир-Вест. На этих самолётах за небольшим исключением оставили штатное оборудование.
На 15 июля 1967 г. планировался перелёт в Египет смешанной группы из 24 самолетов Ту-16К, 3 Ту- 16СПС, 6 Бе-12, 4 Ту-16Р. Они не предполагались для передачи ОАР, а имели совершенно другую задачу. Однако по соображениям высшего порядка, перелёт не состоялся.
В конце сентября 1967 г. в соответствии с постановлением Совмина СССР от 24 января 1966 г. в ОАР направили группу черноморских лётчиков под командованием полковника А.Н. Многолета. В её состав вошли подполковники В.А. Курочкин, Е.Н. Пушкарёв и другие офицеры. Группа перегнала 6 Ту-16Т на аэродром Бени-Суэйф и приступила к работе, выполнив с арабскими лётчиками несколько контрольных полётов.
Безусловно, поставка ОАР самолётов в торпедном варианте могла вызвать только сожаление. В самолётах подобного типа необходимости не ощущалось. Правда, можно сослаться на возможность их применения в бомбардировочном варианте.
Переучивание и обучение иностранных специалистов выполнялось и в нашей стране. Были такие центры и у морской авиации. Так лётный и инженерно-технический состав ВМС Индонезии с 13 декабря 1966 г. до марта следующего года изучали самолёт Ил- 28Т и осваивал его боевое применение. Группа из 13 штурманов под командованием старшего лейтенанта Суратмана завершила лётное обучение 19 мая 1969 г. С тем, чтобы убедиться в качестве организации учебного процесса и условиями размещения обучаемых, 1 1 сентября на аэродроме Октябрьское побывал помощник военного атташе Индонезии подполковник Кунто Вибисоне. Он всем остался доволен, а также рассмотрел и утвердил программу обучения.
К концу 1968 г. усилиями авиации ВМФ было переучено 392 человека лётного и технического состава на Ту-16 и Ил-28.
По сложившейся традиции самолёты-разведчики создавались на базе серийных самолётов других родов авиации, отличаясь от них в лучшем случае составом оборудования и дальностью (продолжительностью полёта). С началом 1960-х годов возникла необходимость не только увеличить глубину разведки, но и объём и достоверность получаемых данных. Глубина разведки самолётами Ил-28Р и Бе-6 не превышала 800-1000 км, а возможности обнаружения надводных целей ограничивалось не очень высокими данными бортовых РЛС. Это уже не отвечало требованиям флота и МРА, перевооружившейся на самолёты Ту-16.
Это одна из причин по которой к 1963 г. самолёты-разведчики Ту-16Р, поставки которых в авиацию флотов начались в 1957г., почти повсеместно вытеснили Ил-28Р, а Бе-6 переоборудовались в противолодочные и частично списывались. Причём происходило это не сразу. Так по штатам середины 1957 г. некоторые разведывательные полки состояли из трёх разных эскадрилий: самолёты Ту-16Р, Ил-28Р и Ил- 28РТР.
На этом этапе Ту-16Р с РЛС типа РБП-4 (РБП-6), с дальностью обнаружение крупных кораблей 150-180 км, обеспечивал целеуказание и в интересах Ту-16КС, дальность пуска ракет которых не превышала 100-130 км. Разведывательное оборудование самолёта Ту-16Р включало станции FTP типа СРС-1 и СРС-3. Первая предназначалась для обнаружения и выявления основных параметров РЛС в диапазоне волн от 10 до 500 см. Все операции выполнялись вручную для чего пришлось включить в экипаж седьмого человека – спецоператора. Для него в грузовом отсеке установили подвесную гермокабину с катапультируемым вниз креслом.
