бомб.
Освоение тяжелого недоведенного сверхзвукового самолёта представляло сложную задачу и первыми её решал лётный и инженерно-технический состав 15 одрап авиации БФ. Лидер- ная группа состояла из лётчиков, двух штурманов и четырёх операторов. Инструкторская группа инженерно-технического состава – 75 человек. Инструкторы начали изучение техники в июне 1961 г.
В апреле следующего года с поступлением самолётов началось их освоение. Предварительно на аэродроме Жуковский организовали приём зачётов и экзаменов на допуск к полётам. Перед полётами с лётчиками в течение 6-7 ч проводились тренировки на тренажёре, который обеспечивал возможность отработки навыков взлёта, пилотирования в воздухе и захода на посадку только до высоты выравнивания, что и было его существенным недостатком.
Вывозные и контрольные полёты лётчики-инструкторы производили на Ту-22У на заводском аэродроме в Казани после чего тренировались на Ту- 22Р на аэродроме Жуковский. Три лётных экипажа вылетели самостоятельно.
Переучивание лётного состава полка, вооружённого до этого самолётами Ил-28 началось 28 мая 1962 г. и завершилось в июне следующего года. Удалось выявить некоторые особенности самолёта: предполётная подготовка занимала 3-3,5 ч, предварительная до 7 ч. Безопасность полёта существенно зависела от центровки самолёта перед полётом и её следовало очень тщательно рассчитывать и контролировать, самолёт, кроме топлива, масла, жидкости АМГ-10, воздуха и др. заправлялся водой (в зимнее время с добавлением 40 % спирта) в количестве 240 л.
Лётный состав на Ту-22Р испытывал много неудобств: рабочие места следовало занимать за час до выруливания (перед первым вылетом), так как прогрев двигателей занимал порядка 30 мин (впоследствии сократился до 15, а затем до 5 мин), значительное время затрачивалось на проверку всего управления которая проводилась совместно с техником, все посадки выполнялись с тормозным парашютом и т.п.
Трудно приходилось и техническому составу: работающие двигатели издавали шум в широком диапазоне частот, что требовало при регулировании их параметров применения специальных средств защиты органов слуха и брюшной полости (для предохранения от расстройств желудка), установка на самолёт контейнера с тормозным парашютом занимала много времени. Весьма затруднительным было и техническое обслуживание самолёта, двигателей, систем. Качество самолёта оказалось таким, что его доработки производились в течение всего времени эксплуатации вплоть до списания в 1994 г. После балтийцев на Ту-22Р переучивался 30-й одрап авиации ЧФ.
Многолетний опыт эксплуатации самолётов Ту-22Р в авиации ВМФ сопровождался катастрофами, авариями и поломками. Был случай, когда по совершенно непонятным причинам самолёт взорвался в воздухе.
Можно по достоинству оценить мрачный юмор лётчиков, выполнявших полёты на этом самолёте в последние годы, когда они заявляли, что их как наиболее ценные и редкие экземпляры следует занести в 'Красную книгу'. Это недалеко от истины, заслуги личного состава в деле освоения так и недоделанного самолёта безусловно заслуживает уважения.
С поступлением на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-1 6 в 1962 г. стало очевидным, что самолёт Ту-16Р не способен обеспечить для них целеуказание так как дальность обнаружения надводных целей с помощью его РЛС оказалась меньше дапьности пуска ракет КСР-2, достигавшей 180- 200 км. В связи с этим решили самолёт Ту-16Р модернизировать с целью повышения его возможностей. Проработки показали, что это не приведёт к существенным затратам.
Модернизированный в 1965 г. на ленинградском авиационном ремонтном заводе ВМФ самолёт Ту-16Р, получил обозначение Ту-16РМ-2. Испытания его проводились в 33 центре с привлечением лётных экипажей из 9 ГНИИ ВВС.
На доработанном самолёте РЛС РБП-4 (РБП-6) заменили на более совершенную Рн-1 К (как на Ту- 16КСР-2) после чего дальность обнаружения крупных кораблей увеличилась со 120- 140 до 200-240 км, при этом бомбардировочное вооружение, носовую пушку и подвесную гермокабину демонтировали. Безусловно, дальность и продолжительность полёта разведывательного самолёта имеет немаловажное значение, а поскольку более экономичных двигателей промышленность так и не подготовила, то пошли по испытанному пути – увеличили заправку, установив дополнительно топливный бак на 7 000 л. Суммарная ёмкость топливной системы возросла до 51 000 л.
Экипаж самолёта удалось сократить на одного человека. Обязанности по обслуживанию станции РТР в полёте возложили на штурмана-оператора.
Модернизированный самолёт Ту- 16РМ-2 с его оборудованием в большей степени существенно повышал возможности обеспечения в интересах частей, вооруженных комплексами Ту- 16КС, Ту-1 6К-1 6, Ту-1 6К-1 1-16. Но количество этих комплексов в морской авиации сокращалось так как на первое место выходил Ту-16К-10 с дальностью пуска ракет – 220 км, впоследствии увеличенной до 325 км причём с помощью станции ЕН крупные корабли обнаруживались на дальностях 400-450 км. И вновь возникла необходимость в более совершенном разведывательном самолёте для обеспечения ракетных комплексов Ту-16К-10СД.
Накопленный опыт свидетельствовал, что наведение и целеуказание упрощаются и достигается большее взаимопонимание если разведчик и ударные самолёты имеют РЛС с одинаковыми характеристиками. И пришли к единственно правильному в создавшихся условиях решению, требовавшему наименьших затрат, доработать самолёт-ракетоносец Ту-16К в разведывательный самолёт.
Переоборудование ракетоносца Ту- 16К означало вывод его из ударных сил. Как правило это встречало сопротивление Генерального штаба изображавшего из себя ревнителя боевых возможностей, но на деле плохо представляющего, что это такое. В конечном итоге предложение всё же одобрили и на ремпредприятиях ВМФ доработали 23 Ту-16К.
Самолёты получили обозначение Ту-16РМ-1. В данном случае буква 'Р' не означает преемственность от самолёта Ту-16 Р.
При переоборудовании с самолёта сняли балочный держатель и всё оборудование для применения ракеты. В грузоотсеке установили контейнер с дополнительным мягким баком на 7 000 л. Емкость топливной системы самолёта увеличилась до 48 000 л. Радиус полёта без дозаправки достиг 3 200 км, а продолжительность -7ч 45 мин.
Поскольку самолёт Ту-16К уже имел подвесную гермокабину оператора, то её оставили, разместив в ней оборудование станции РТР.
Установленная на самолёте РЛС 'ЕН-Р' обеспечивала обзор в передней полусфере 170 град., её мощность в импульсе достигала 180 квт. Дальность обнаружения крупных надводных кораблей с её помощью достигала 480 км. Станцию дополнили УВГЦ, которое позволяло выделить в ордере, авианосец, считавшийся основной боевой единицей.
Система оборонительного вооружения самолёта, также как и на Ту-16РМ-2 осталась без изменений.
Экипаж самолёта состоял из шести человек так как штурман самолёта являлся и оператором бортовой станции 'ЕН-Р'.
Самолёты Ту-16РМ-1 существенно повысили возможность обеспечения МРА.
Первое качество разведывательной авиации – способность в короткое время обследовать значительные по площади районы приобретало особое значение, когда командование ВМФ интересовалось организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между отдельными группировками могло достигать несколько десятков миль. Особую озабоченность (у Главного штаба ВМФ) вызывала проблема раннего обнаружения и слежения за АМГ. Именно эту задачу морская авиация до поступления на её вооружение дальних разведывательных самолётов Ту-95РЦ не решала, и приходилось рассчитывать на помощь дальней авиации.
В качестве примера можно привести действия ВВС СФ, которые производили разведку и обозначали 'удар' по кораблям НАТО, участвующим в маневрах 'Фолекс-64'.
