из нескольких десятков ракет до цели в лучшем случае дойдут одна-две. Поэтому и пришли к выводу о необходимости установки станций помех или на боевых ракетах, или на ракетах специального назначения. Макет ракеты К-10С со станцией активных помех впервые показали на учениях 'Квант' на Тихом океане в 1976 г., и она получила положительную оценку.
Штаб авиации ВМФ через соответствующие организации вышел с предложением о необходимости создания ракеты РЭБ, и комиссия Совмина СССР по ВПК в январе 1977 г. санкционировала её разработку. В качестве исходного варианта оставили ракету К-10. Испытания, подтвердившие высокую эффективность, проводились в 33-м центре. Фактически ракета К-10СП открыла новое направление – беспилотные средства РЭБ.
Приказом Министра обороны СССР от 11 апреля 1979 г. ракету- постановщик помех К-10СП приняли на вооружение и включили в состав боевых комплектов МРА. Второй раз её возможности демонстрировались на учении 'Экран' в мае 1981 г. на Северном флоте. На этот раз шесть К-10СП прикрывали ракету К-10СН, которую должны были уничтожить корабельные ЗРК 'Волна' и 'Шторм'. Обработка данных средств объективного контроля показала, что с дальности 140-130 км на экранах корабельных РЛС наблюдалась сплошная засветка, и возможность целеуказания ЗРК исключалась. И только с применением РЛС, работающих в другом диапазоне частот, обеспечили целеуказание. Ракету К-10СН удалось уничтожить с помощью ЗРК 'Шторм' на удалении 15 км от кораблей. Однако переполох на кораблях был значительный, ведь их командиров не поставили в известность, что ракета снижаться не будет.
Кроме совершенствования ракетных комплексов проводились также работы по повышению боевых возможностей и расширению номенклатуры применяемых боеприпасов. Последняя мера была вынужденной, поскольку части, вооружённые самолётами Ту-16К, не могли использовать бомбы, которые являлись, несмотря на низкую точность, довольно универсальным, к тому же самым дешёвым средством поражения площадных целей при групповом применении. И приступили к доработкам (восстановлению того, что демонтировали с некоторыми издержками). Силами ремонтных предприятий ВМФ при участии в разработке документов конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов началось переоборудование самолётов Ту-16К-10-26.
На них установили 12 подфюзеляжных и подкрыльевых держателей, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 500 кг общим весом до 9 000 кг, модернизированный прицел ОПБ-1РУ. Комплекс получил название Ту-16К-16-26Б.
В то время как сверхзвуковой самолёт-ракетоносец Ту-22М2 ещё проходил государственные испытания (принят в 1976 г.), авиация ВМФ уже приступила к его освоению.
9 апреля 1974 г. заводские лётчики-испытатели во главе с Б.И. Веремеем перегнали из Казани на аэродром 33-го центра Кульбакино три Ту-22М2. Через месяц на прибывших самолётах начались вывозные полёты. 16 мая 1974 г. экипаж майора Ващенко выполнил первый самостоятельный полёт на самолёте Ту- 22М2, а в конце ноября этот же экипаж произвел пуск ракеты Х-22М.
В конце февраля 1974 г. к переучиванию на новом типе самолёта приступили экипажи 5-й мтад авиации ЧФ. 24 июня состоялась первая летная смена, а 7 августа 1974 г. летное переучивание закончилось. Два самолёта Ту-22М, прибывшие с завода 3 сентября, произвели посадку на аэродроме Октябрьское авиации ЧФ. Командир полка подполковник Ю.П. Зверев (впоследствии генерал-майор авиации, заместитель командующего ВВС ЧФ) 20 сентября открыл полеты на аэродроме части. В апреле 1975 г. был произведён пуск ракеты Х-22М, а в сентябре к переучиванию приступила вторая эскадрилья полка.
В соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 9 марта 1976 г. в период с 10 марта по 7 мая на самолёт Ту-22М переучивался летный состав авиации БФ. По традиции первым 20 мая самостоятельно вылетел командир дивизии полковник И.С. Пироженко, который 18 июня перегнал самолёт Ту-22М на аэродром Быхов. Вторую эскадрилью на этом аэродроме переучивали прибывшие из 33-го центра инструкторы.
17 апреля 1977 г. экипаж майора В.И. Бумагина (впоследствии генерал-лейтенант, командующий ВВС ТОФ) произвел пуск ракеты Х-22М.
С 14 марта по 22 сентября 1980 г, в два этапа переучились тридцать экипажей авиации ТОФ.
Самолёт Ту-22М2 – это новые проблемы для лётного и инженерно- технического состава. По аэродинамической схеме это моноплан со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Крыло имеет тонкий профиль с изменяемой в полёте стреловидностью от 20 до 60 град. Наименьшее значение угла стреловидности используется для взлёта (посадки), среднее – при полете на дальность, а 60 град, только на сверхзвуковых скоростях на больших высотах и околозвуковых на малых высотах. Крыло снабжено довольно эффективной механизацией, интерцепторами, а в районе поворотного узла (являющегося наиболее слабым местом всей конструкции) установлены аэродинамические перегородки, препятствующие перетеканию воздуха к консолям
Управляемый стабилизатор обеспечивает продольное управление самолётом и дублирует органы поперечного управления.
Шасси самолёта трехстоечное с передней опорой. Основные стойки шасси с шестиколесными тележками обеспечивают возможность эксплуатации самолёта с аэродрома второго класса, учитывая, что для разбега необходимо 1900 м. Длина пробега самолёта после посадки с применением тормозных устройств – 1250-1450 м.
Силовая установка представлена двумя турбовентиляторными двигателями НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22). Номинальная мощность каждого 14 500 кгс, на форсаже – 22 000 кгс. Топливная система из девяти групп баков обеспечивает заправку 50 000 кг.
Экипаж четыре человека. В отличие от Ту-22 все члены экипажа катапультируются вверх. Автоматизированная система управления катапультированием позволяет производить раздельное и принудительное покидание самолёта на разбеге (пробеге) на скорости не менее 130 км/ч.
Комплекс управления основным вооружением включает бортовую РЛС типа ПНА, которая используется в режиме навигации и прицеливания, и оптический бомбардировочный прицел с телевизионным каналом. Бортовой навигационный комплекс дублирован, система боевого управления получает от него информацию о месте самолёта, его курсе и скорости полёта. Система автоматического управления самолётом обеспечивает полёт по запрограммированному маршруту и выдерживание заданного профиля. В состав комплекса входит ЦВМ.
Оборонительное вооружение самолёта состоит из двухствольной пушки ГШ-23 в кормовой части фюзеляжа с темпом стрельбы до 4000 выстрелов в минуту. Оператор огневой установки управляет огнём дистанционно, используя для прицеливания телевизионный и радиолокационный прицелы. Система РЭБ включает активные и пассивные средства, а также инфракрасные станции обнаружения и предупреждения об атаке.
В ходе испытаний бомбардировщик показал скорость 1800 км/ч, дальность – 5 100 км.
Ударные возможности самолётов Ту-22М2 определяет его ракетная система Х-22. В ракетном варианте обеспечивалась подвеска ракеты X- 22М в грузовом отсеке в полуутопленном положении. Под крылом две ракеты находились на балочных держателях, закрытых обтекателями.
Работы по созданию ракетной системы велись в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 17 июня 1958 г. В 1962 г. были подготовлены опытные образцы. Аппаратура системы наведения отрабатывалась на самолётах Ту-16 на морском полигоне в районе Феодосии. Ракетная система Х-22
