поступила на вооружение в 1964 г.
Крылатая ракета Х-22Н выполнена по нормальной аэродинамической схеме с несущим крылом стреловидностью 75 град, площадью ок. 4,5 м ? и крестообразным оперением. Корпус, крыло и оперение сварные из высокопрочной стали. Активная радиолокационная система наведения обеспечивает захват цели на подвеске перед пуском, на дальности 300-400 км. Цельноповоротные рули ракеты приводятся в действие мощными гидравлическими рулевыми приводами, питаемыми бортовой насосной станцией. Для удобства транспортировки и подвески на самолёт нижний киль отводится в горизонтальное положение. Подробно о ракете Х-22 и ее вариантах было рассказано в «АиК» 9/2005.
В бомбардировочном варианте нагрузка самолёта достигает 24 000 кг. Бомбы размещаются в отсеке вооружения фюзеляжа и под крылом.
Самолёты Ту-22М привлекли совершенно необоснованное к ним внимание. Соединённые Штаты посчитали их (по-видимому, так было выгодно) стратегическими бомбардировщиками, и они стали предметом споров на всевозможных совещаниях по ограничению стратегических вооружений. В итоге СССР взял на себя обязательство не придавать этим самолётам стратегических функций (при всем желании осуществить это, учитывая дальность полёта самолёта, не представлялось возможным) и со всех модификаций Ту-22М поснимали систему заправки в воздухе (к большому удовлетворению лётного состава).
Представляется целесообразным оценить, насколько возросли возможности МРА с поступлением самолётов Ту-22М2. Самолёт более современный, как и его оборудование, что продлила век ракетоносцев. В сравнении с Ту-16 он значительно дороже, обслуживание существенно усложнилось, тактический радиус, тем не менее, практически не изменился – порядка 2 200 км с одной ракетой. На самолет можно было подвесить три ракеты, но радиус в этом случае не превышал 1100 км, а сверхзвуковая скорость вообще мало что давала.
Единственное, что реально выиграла морская авиация – продление существования МРА в связи с поступлением на вооружение более нового самолёта.
В послевоенные годы монополию в области разработки тяжёлых самолётов захватило ОКБ Туполева. Андрей Николаевич диктовал свои условия, пользовался поддержкой высшего руководства страны и соответственно МАП. Возвращаясь в прошлое, имеются основания полагать, что авиация нашей страны, и морская в частности, упустили в своё время возможность получить самолет, значительно опережавший свое время и обладавший более высокими характеристиками, чем самолеты ОКБ Туполева.
Эта история развивалась так. Несколько институтов разработали в 1961 г. требования к бомбардировщику, предназначенному для ударов по корабельным соединениям и группам ВМС США и НАТО без входа в зону их активных средств ПВО, которая в то время принималась равной 350-400 км (с началом серийного производства палубных самолётов радиолокационного дозора Е-ЗА в 1964 г. размеры этой зоны существенно возросли). Предполагаемое вооружение самолёта – противокорабельные ракеты с дальностью 1 500 км. В ТТТ записали, что самолёт должен обеспечивать возможность его эксплуатации с грунтовых аэродромов.
На основании произведенных расчётов пришли к выводу, что для сокращения времени нахождения самолёта в зоне ПВО скорость его полёта должна составлять М=3, а крейсерская (на маршруте) порядка М=2Д
В конкурсе приняли участие три ОКБ: П.О. Сухого (Т-4); А.Н. Туполева (проект 125) и А.С. Яковлева (Як- 33), а также два моторостроительных КБ: П.А. Колесова и С.К. Туманского.
Весной 1962 г. комиссия после довольно длительного совещания одобрила проект самолёта Т-4. В свою очередь министр авиационной промышленности предпринимал неоднократные попытки отклонить самолёт и передать задание ОКБ А.Н. Туполева, но до определённого момента сделать это ему не удавалось. П.О. Сухой отстоял свой проект, и в этом его безусловная заслуга. В США в этот период создавался самолёт ХВ-70 схожей конструкции.
Постройка опытного образца Т- 4 ('100') началась в 1966 г. после длительных и обстоятельных исследований по широкому спектру проблем. И самолёт построили. Он был выполнен из титановых сплавов с трапециевидным тонким крылом и ПГО. Фонарь летчика за обводы фюзеляжа не выступал. Носовая часть фюзеляжа перед посадкой отклонялась вниз.
Для силовой установки самолёта из четырех ТРД типа РД36-41 была принята пакетная схема размещения. Впервые в практике отечественного самолетостроения был установлен воздухозаборник смешанного сжатия. Применена и отработана система электродистанционного управления аэродинамическими поверхностями с четырехкратным резервированием.
Экипаж самолёта состоял всего из двух человек. В кабине они размещались один за другим, закабинный отсек обеспечивал возможность подхода к блокам радиоэлектронного оборудования. На самолете предполагалось установить самое современное оборудование, включая бортовую ЦВМ.
Основной режим использования самолёта Т-4 – длительный полёт на скорости 3 200 км/ч (высота 20 000 м). В этом случае дальность самолёта достигала 4 000 км.
В огромной стотонной машине сплавились воедино передовая технология, жаропрочные сплавы, термостойкое топливо.
Но далее последовали события, совершенно необъяснимые, – после десяти полётов программу закрыли, второй, почти законченный постройкой самолёт разрезали и передали в МАИ в качестве учебного пособия для студентов.
Возможно, о самолёте Т-4, единственный экземпляр которого, до сих пор вызывающий интерес посетителей, находится в музее ВВС в Монино, можно и не напоминать, если бы не отказ руководства морской авиацией от безусловно перспективного самолёта. Подобную позицию не только трудно оценить, но и понять.
Обычно ее объясняют тем, что ОКБ Туполева в этот период дорабатывало самолёт Ту-22М, который выполнил первый полёт в 1969 г. Сейчас невозможно установить, кто и что повлияло на позицию руководства авиации ВМФ ранее считавшего, что полёт к цели и от цели должен производиться на сверхзвуковой скорости. Начиная с некоторого периода, штаб авиации ВМФ круто изменил свою идеологию и на различных уровнях и в докладных главкому ВМФ стал придерживаться иной идеологии: полет к цели – на дозвуковой скорости, на коротких участках к цели и для отрыва от истребителей – на сверхзвуковой скорости. Нетрудно заметить, что это соответствовало идеологии боевого использования Ту-22М. Правда, и в этом случае его тактический радиус не превысил бы 1300-1600 км. Как уже приводилось выше, демонтаж бортового оборудования заправки лишал самолёт последних надежд на увеличение дальности.
В сентябре 1975 г. в авиации БФ началось формирование нового ошап им. маршала авиации И.И. Борзова. Лётный состав на комплектование полка поступал из частей и училищ ВВС. Командиром полка назначили полковника П.П. Иванова (впоследствии заместитель командующего ВВС ТОФ).
В полк начали поступать с завода истребители-бомбардировщики Су-17М, созданные на базе своего предшественника Су-7Б.
Начало разработки самолёта Су- 17 относится ещё к 1964 г., а его опытная модификация С-22И поднялась в воздух 2 августа 1966 г. В отличие от Су-7 на Су-17М установлено крыло переменной стреловидности, увеличен запас топлива. Предназначение осталось прежним – поражение наземных, морских и воздушных целей.
В состав силовой установки самолёта Су-17М входит ТРДФ типа АЛ-21Ф. Тяга двигателя на форсажном режиме достигает 11 200 кгс.
Вооружение самолёта довольно разнообразное: две пушки калибром 30 мм; две пушки по 23 мм;
