Пневматическая система самолёта состояла из трёх автономных систем: аварийной, резервной, герметизации фонаря. Первая обеспечивала: аварийный выпуск шасси, закрылков, створок ПД и заслонок реактивной системы управления; вторая: резервное торможение колёс и выпуск парашюта.
Много времени ушло на отработку комплекса вооружения самолёта. Вначале предполагалось установить двуствольную пушку ГШ-23, но по весовым соображениям этот вариант отклонили и остановились на подвесных контейнерах (УПК-23-250). Вооружение самолёта обеспечивало подвеску бомб общим весом до 600 кг; четырех блоков с неуправляемыми ракетами С-5; управляемых ракет класса 'воздух-поверхность' Х- 23 с комплексом наведения в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны подвешивались 2 – 4 ракеты Р-60 класса 'воздух-воздух' с тепловым наведением. Для прицеливания при использовании артиллерийского и ракетного оружия и бомбометания с пологого пикирования предназначался оптический прицел.
Самолёт оборудован системой автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) 'Тестер-УЗЛ'. На магнитную пленку записываются параметры полёта самолёта, режимы работы двигателей и систем. На самолётах первых серий 'Тестер' устанавливался внутри фюзеляжа, но при попадании самолёта в воду создавались сложности с извлечением 'чёрного ящика'. Поэтому его перенесли за сопло ПМД. При столкновении с землёй или поверхностью воды он отделялся, и его можно было найти по сигналам радиомаяка.
Основные требования к учебному варианту Як-36М зам. главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук утвердил 4 марта 1971 г. Опытный самолёт, длина которого увеличилась на 1.4 м, был построен в ОКБ 19 мая 1972 г. Некоторые затруднения возникли с обзором из второй кабины.
Безопасное покидание самолёта в аварийной ситуации двумя лётчиками обеспечивается разведением траекторий кресел на режимах вертикального взлёта и посадки и временной задержкой порядка 0,6 с в срабатывании стреляющих механизмов на других режимах. 17 августа 1972 г. лётчик-испытатель М.С. Дексбах поднял Як-36МУ в воздух по-самолётному.
Первый этап государственных совместных испытаний учебного самолета начался 23 марта 1973 г. на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 г. по 31 июля 1974 г. продолжался в Ахтубинске. Самолёт получил положительную оценку, однако в отчёте записали необходимость изменить состав оборудования серийного самолёта. До февраля 1975 г. Як-36МУ №01 выполнил 135 полетов. Этот самолёт использовался для обучения в Ахтубинске, а затем в Саках, где после выработки ресурса был установлен на постамент. В начале апреля 1978 г. был построен первый серийный самолёт Як-36МУ. Согласно приказу Министра обороны от 15 октября того же года самолет получил наименование Як-38У.
(Продолжение следует)
Спасение сбитого американского пилота во время Корейской войны с помощью вертолета И.И.Сикорского Н-19 (S-55)
Евгений РУЖИЦКИЙ
История вертолетных рекордов
К 100-летию первого полета вертолета Начало в № 1.1-12/2007 г., 1/2008 г.
В 1949 году в установлении мировых вертолетных рекордов начинает участвовать известная американская фирма «Белл Эркрафт» (Bell Aircraft). Именно здесь были разработаны и серийно производились истребители Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», успешно использовавшиеся советскими ВВС во время Второй мировой войны. Позже в «Белл Эркрафт» был создан первый американский реактивный истребитель Р-59 «Эркомет», затем – первый сверхзвуковой ракетный экспериментальный самолет Х-1, 14 октября 1947 года превысивший скорость звука.
Президента фирмы Лоренса Белла заинтересовали работы аэродинамика и конструктора Артура Янга, который еще в 1931 году начал заниматься разработкой и испытаниями моделей вертолетов с двухлопастными несущими винтами. В 1936 году Янг для повышения устойчивости таких вертолетов предложил использовать стабилизирующий стержень с грузами на концах, который представлял собой простейший гироскоп, включенный в систему управления шагом лопастей. Впоследствии это устройство широко использовалось на вертолетах фирмы «Белл».
В 1941 году было образовано вептолетное отдепение фирмы – «Белл Геликоптер» (Bell Helicopter). Здесь под руководством Артура Янга был разработан экспериментальный вертолет «Модель 30» одновинтовой схемы с двухлопастным несущим винтом со стабилизирующим стержнем. Вертолет имел упрощенную ферменную конструкцию фюзеляжа, на нем был установлен ПД «Франклин» мощностью 165 л.с. Роль шасси выполняли четыре изогнутых стержня с подкосами. Первые полеты вертолета на привязи состоялись в конце 1942 года, пилотировал вертолет сам Артур Янг. Первый свободный полет состоялся в ноябре 1943 года.
Летные испытания второго вертолета продолжались до июня 1945 года, их проводил летчик-испытатель Флойд Карлсон, ставший вскоре шеф-пилотом фирмы. Третий вертолет пилотировал летчик-испытатель Джо Мэшмэн. На режиме висения с использованием «воздушной подушки» он поднял на вертолете семь человек.
Третий вертолет стал прототипом легкого двухместного вертолета Белл 47, предложенного для гражданского применения. Этот вертолет 8 мая 1946 года первым получил сертификат Администрации гражданской авиации США. Первый опытный вертолет Белл 47, пилотируемый Флойдом Карлсоном, имел сферический фонарь, ставший обычным для последующих модификаций. Вертолет использовался для демонстрации возможностей его гражданского применения: борьбы с вредителями сельского хозяйства, туристических полетов, перевозки почты и т.п. Пилот показывал достоинства машины в полете с брошенной ручкой управления. Такой «трюк» свидетельствовал о хорошей устойчивости вертолета, имевшего стабилизирующий стержень. Однако в августе 1946 года произошла катастрофа одного из вертолетов Белл 47, вызванная усталостным разрушением конструкции. В ней погиб брат Флойда летчик Милт Карлсон. Первые серийные вертолеты Белл 47 имели взлетную массу 950 кг. На них также были установлены ПД «Франклин», но с большей мощностью – 178 л.с. Двигатель приводил во вращение двухлопастный несущий винт диаметром 10,7 м, который отличался высокой несущей способностью. Это позволило Джо Мэшмэну 18 марта 1949 года достичь рекордной высоты – 5657 м. С этого достижения фирма «Белл» начала отсчет своих мировых рекордов, как указывается в книге «История вертолетов фирмы «Белл Текстрон». Но в официальных таблицах FAI этот рекорд не упоминается: он уступал зарегистрированному этой организацией рекорду высоты 5842 м, установленному в 1947 году на вертолете S-52-1 фирмы «Сикорский».
