Авиация и космонавтика 2008 03
22 МАРТА 237-МУ ГВАРДЕЙСКОМУ ПРОСКУРОВСКОМУ КРАСНОЗНАМЕННОМУ ОРДЕНОВ КУТУЗОВА И АЛЕКСАНДРА НЕВСКОГО ЦЕНТРУ ПОКАЗА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ИМЕНИ ТРИЖДЫ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА МАРШАЛА АВИАЦИИ И.Н.КОЖЕДУБА ИСПОЛНЯЕТСЯ 70 ЛЕТ
Фото Алексея Михеева
К 90-летию морской авиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Крылья над морем
Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-2/2008
Но самолётах Як-38, уже поступивших в морскую авиацию, выполнялись бесчисленные доработки и усовершенствования, отнимавшие массу времени. Устранялись конструктивно-производственные недоработки (КПН) самолёта, силовой установки, принимались меры по повышению надёжности САУ. Постоянные нарекания вызывала ограниченная дальность полёта самолёта, хотя она почти соответствовала ТТТ и несущественно отличалась от аналогичных характеристик зарубежных СВВП этого периода (радиус полёта самолёта «Харриер» GR.1 при вертикальном взлёте не превышал 92 км). Это иллюстрировали тем, что даже на полёт по прямоугольному маршруту с двумя разворотами на 180 град, на высоте 500 м со взлётом и посадкой по вертикали затрачивалось более тонны топлива. Элементарная логика подсказывала, что в данном случае расход можно снизить, пересмотрев методику полета. А чтобы решить проблему более радикально, усилия направили на изыскание возможности снижения расхода топлива, используя нереализованные резервы. Наибольшие нарекания вызывали вертикальные режимы. На них и обратили внимание.
Для начала решили исключить висение перед посадкой и выполнять её с небольшой поступательной скоростью (метод посадки получил название «с проскальзыванием»). Первые полёты дали положительные результаты. Правда, лётно-испытатель- ный институт в январе 1978 г. настоял на запрете подобных посадок без установки страховочных приспособлений на палубе, что вполне логично. Вскоре корабли оборудовали тросовыми устройствами (мягкий нейлоновый трос).
С 14 по 19 декабря 1978 г. исследования продолжили на доработанном самолёте (с рёбрами на фюзеляже сверху, усиленной передней стойкой и др.). Як-38 подходил к кораблю на скорости 90-130 км/ч и выполнял посадку по-самолётному. При скорости воздушного потока над палубой 20 м/с (72 км/ч) колёса самолёта касались её на скорости 20- 50 км/ч, и пробег не превышал 60 м. Расход топлива по сравнению с вертикальной посадкой существенно сокращался.
Имелся и ещё один, как представлялось, более существенный резерв сокращения расхода топлива ~ взлет с коротким разбегом (ВКР), но существовали обоснованные опасения относительно безопасности его выполнения, учитывая сложность синхронизации двигателей комбинированной силовой установки.
На это обстоятельство обратили внимание и иностранные специалисты. Так, журнал Flight в 1976 г. писал: «Именно наличие подъёмных двигателей почти наверняка препятствует безопасным и надёжным полётам с коротким разбегом и пробегом с палубы. Конечно, для любого самолёта опасна неспособность выдержать отказ одного двигателя. Но повышенная вероятность отказа в трёхдвигательном СВПП, вероятно означает, что русские не будут пытаться выполнять короткие взлёты с палубы. Даже временная потеря тяги может вызвать недопустимые изменения угла тангажа». Это замечание показывает, как плохо за рубежом знали упрямство русских.
Перед началом исследований решили выяснить, как влияет угол отклонения сопла ПМД на время разбега и устойчивость работы силовой установки. В 1977 г. исследования проводили на стендах, в следующем году их продолжили на аэродроме в Саках. Согласно заданию выполнялись пробежки, взлёты и посадки с изменением положения сопла ПМД от 0 до 25 град от вертикали. Пришли к выводу, что силовая установка обеспечивает взлет с коротким разбегом.
Испытания по ВКР продолжили на ТАКР «Минск» в Уссурийском заливе Японского моря. Начались они успешно, но известный принцип: «если дела идут хорошо, то в самое ближайшее время что-то должно испортиться» сработал и на этот раз. 27 декабря 1979 г. при ВКР с корабля самолёт Як-38У с лётчиками- испытателями ЛИИ им. Громова О.Г. Коно- ненко и М.С. Дексбахом из-за отказа системы поворота сопла ПМД после просадки рухнул в воду (по другой версии его не перевели в вертикаль). Лётчики катапультировались, причём Дексбах опустился на палубу под куполом едва наполнившегося парашюта. Кононенко повезло меньше – его пришлось поднимать из воды. Дальнейшие полёты на отработку ВКР пришлось прервать до выяснения причины происшествия и проведения дополнительных исследований и доработок.
Полезность САУ на самолёте не подлежала сомнению, но следовало выяснить, как действовать при её отказе.
Лётчиками-испытателями В.В. Назаренко и О.Г. Кононенко в 1980 г. было выполнено семь полётов на самолёте Як-38У, чтобы проверить возможность его пилотировония с отключённой САУ. Они пришли к выводу, что пилотирование самолёта с отключённой САУ особенностей не имеет. Отличие состоит в том, что для удержания самолёта на ви- сении и при вертикальной посадке амплитуда отклонения ручки по крену и тангажу примерно в два раза больше. На режиме торможения эта разница ощущалась меньше. На режимах висения и малых скоростях полёта с отключённой САУ самолёт Як-38М похож по устойчивости и управляемости на вертолёты Ми-8 и Ка-25 без включённого автопилота. В связи с этим предлагалось исключить из инструкции по технике пилотирования пункт о катапультировании в случае отказа САУ. Однако эти благие пожелания так и остались на бумаге. В более поздних инструкциях лётчикам никаких указаний об отработке элементов полёта с выключенной САУ не приводилось.
В начале февраля 1980 г. была принята совместная программа ВМФ, ВВС и МАП, направленная на расширение возможностей самолёта Як-38. Она включала три группы работ: завершение в 1981 г.
