Готовность по сборке Ил-1 по состоянию на 25 декабря оценивалась как 80%. Завод № 1 продолжал строить одноместный истребительный вариант 'единички'.
Здесь стоит отметить, что к этому времени специалисты НИИ ВВС еще не знали, 'как будет предъявляться самолет Ил-1, как штурмовик или как истребитель'. Более того, 'эскизные проекты самолетов Ил-1 АМ-42 ни Главному инженеру ВВС, ни начальнику НИИ ВВС не представлялись'. В конце декабря Ильюшин еще только 'обещал выслать в ближайшие дни эскизный проект'. Как следует из документов, эскизный проект Ил-1 АМ- 42 в двухместном варианте поступил в НИИ ВВС лишь 14 марта 1944 г., когда самолет уже был закончен по сборке и находился в Москве на авиазаводе № 240 с целью дальнейшей доводки и проведения испытаний. Очевидно, что в этих условиях внесение каких-либо серьезных изменений в конструкцию машины практически исключалось. То есть получается так, что штурмовой вариант самолета Ил-1 строился без утвержденного ВВС эскизного проекта и макета.
Надо полагать, С. В. Ильюшин, затягивая всеми возможными способами передачу в НИИ ВВС материалов по новому штурмовику, опасался, что рассмотрение военными эскизного проекта вполне вероятно закончится перечнем недостатков и требований, которые необходимо будет отрабатывать. Утверждение проекта затянется. В это время специалисты ОКБ П. О. Сухого сумеют довести Су-6 АМ-42 до требуемого уровня надежности и надобность в Ил-1 отпадет.
Как и следовало ожидать, проектом самолета Ил-1 специалисты НИИ ВВС остались недовольны. Начальник 4-го отделения 3-го отдела института инженер-майор В. С. Холопов и ведущий инженер 3-го отдела инженер-майор П. Т. Аброщенко писали, что в материалах ОКБ отсутствуют: тактическое назначение самолета, описание конструкции и расчет на прочность, состав специального оборудования и его компоновка на самолете, а также расчеты маневренности, устойчивости и поляры крыла. Установка на самолете системы заполнения бензобаков нейтральным газом не предполагалась. Не было предусмотрено дублирование в канале управления рулем высоты и направления. Воздушный стрелок по-прежнему оставался не защищенным от огня сверху-сзади. Все эти недостатки в начале 1944 г. уже считались недопустимыми для самолета поля боя.
Не впечатлили военных и боевые возможности самолета. Вооружение Ил-1 по проекту включало две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), один оборонительный пулемет УБТ (150 патронов), 10 авиационных гранат АГ-2, 200 кг бомб (калибров от 1 до 100 кг) в двух бомбоотсеках и 200 кг (2 ФАБ-100) на внешней подвеске. В перегрузку допускалась подвеска снаружи двух бомб ФАБ-250. Ракетное вооружение не предусматривалось.
В выводах заключения по эскизному проекту указывалось: '…Главный конструктор самолета предлагает бронированный штурмовик. Если это так, то в чем заключается смысл постройки этого самолета. При сравнении с Су-6 с АМ-42 напрашивается вывод не в пользу Ил-1 с АМ-42. …По летным данным Ил-1 превосходит Су-6, но по бомбовой нагрузке и вооружению уступает. Серийный самолет Ил-2 превосходит по летным данным, но уступает ему по бомбовой нагрузке. …Бронирование Ил-1 требованиям ВВС не удовлетворяет. …Конструкция Ил-1 по проекту базируется на технологии серийного Ил-2, однако для освоения самолета потребуется коренная переделка всего производства'.
Требовалось внести серьезные изменения в конструкцию и вооружение предлагаемого штурмовика. Как показали дальнейшие события, кроме установки пушки Ш-20 ОКБ-15 калибра 20 мм вместо УБТ, других доработок сделано не было.
Тем временем в Москве спешили. На заводе № 240 в срочном порядке началось изготовление цельнометаллических крыла, хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения для последующей установки на самолет Ил-2М.
Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) усиленно готовили к передаче в НИИ ВВС. На самолет установили новый винт АВ-5л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также 'получен очень малый перепад температуры масло – всего 15 градусов'.
В этой связи на 'следопыте' в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, монтировались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно деревянные консоли крыла самолета были заменены цельнометаллическими.
Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и 'отрегулировать на моторном заводе'. Дело в том, что на АМ-42 стояли 'опытные беспоплавковые карбюраторы', регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако 'Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета'.
Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полетам по программе заводских испытаний. Ожидали только летной погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако после полета 7 декабря 'обнаружилась течь воды в картер'. Мотор срочно сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный завод № 300 для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбышева с завода No 24 самолетом был доставлен новый АМ-42. После установки мотора на 'следопыт' при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его работе. Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборотах – 400-500 об/мин, а температура воды и масла была запредельной и не позволяла длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировку карбюраторов и поменяли водо- и маслорадиаторы. Но эти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на прикол.
Пока 'следопыт' не летал в ожидании поставки кондиционного мотора, на нем полным ходом шли работы по улучшению его 'штурмовых' качеств.
Были установлены два наружных держателя МДЗ-40, обеспечивавших подвеску бомб калибра от 50 до 500 кг, и система управления ими. Четыре бомбоотсека в центроплане крыла дорабатывались таким образом, чтобы было возможным разместить в них до 600 кг осколочных авиабомб калибра от 1 до 25 кг. При этом авиабомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Бомбы калибра 50 и 100 кг подвешивались внутри бомбоотсеков на замки Дер-21.
В кабине штурмана-стрелка устанавливался прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1 р. Здесь же монтировалась и новая оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (3 магазина по 50 патронов каждый). ВУ-8 обеспечивала увеличенные углы обстрела: вверх – 48°, вниз с бортов – 13°, вправо – 60°, влево – 50°. Ракетное вооружение, как и прежде, устанавливать не предполагалось.
Для фиксирования результатов стрельбы в левом обтекателе шасси монтировался фотокинопулемет ПАУ-22, синхронно связанный с работой стрелково-пушечного вооружения. В правом обтекателе шасси располагался киноаппарат КС-5, предназначенный для съемки результатов штурмового налета и разведки с малых высот.
Аэрофотосъемка обеспечивалась двумя плановыми фотоаппаратами: АФА-Зс, установленным в хвостовой части фюзеляжа с дистанционным управлением из кабины штурмана- стрелка, и АЩАФА-2, расположенным в кабине штурмана-стрелка, который предназначался для непрерывной плановой фотосъемки в плохих метеоусловиях, в сумерки и с малых высот.
Схема бронирования Ил-2 АМ- 42 (РК) была следующей. Мотор с агрегатами, водяной и масляный радиаторы прикрывались броней толщиной 4 мм. Снизу бронекапот имел 5-мм броню. Для защиты агрегатов винта спереди устанавливался 6-мм бронещиток. Кабина пилота имела броню толщиной 4, 5, 6 и 7 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеплитой толщиной 12 мм, а спереди – 62-мм прозрачным бронестеклом. Сверху и сбоку на фонаре кабины пилота устанавливались бронелисты толщиной 6 мм.
Штурман-стрелок с боков защищался бронелистами толщиной 5 и 6 мм, снизу – 6 мм, а со стороны задней полусферы – 12-мм бронеплитой. Общий вес металлической брони составил 1180 кг, в том числе 70 кг узлы крепления.
