Условия базирования наших самолётов Ту-95РЦ в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного.
В районе аэродрома Луанда, находящегося в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5-6 град. За счёт близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры, скорость которых достигала 15-20 м/с.
Соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и кратковременном Ил-38 на аэродроме Бербера было достигнуто в апреле 1972 г. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горючесмазочных материалов и, когда из- за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы, несмотря на предложение командования авиации ВМФ об их вывозе, пришлось бросить.
Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно взлетали навстречу по две пары Ту-95РЦ и вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах центральной Атлантики. Командование ВМФ высоко оценивало эти полёты, полагая, что наблюдение за характером и интенсивностью судоходства, а ранее подобной возможности просто не существовало, представляет значительную ценность. Трудно сделать заключение о действительной ценности разведывательных данных, которую приносили подобные полёты. Положительный эффект от полётов, который не вписывался в рамки сухих обезличенных и лишённых эмоций отчётов штабов и управлений состоял в другом. Это восторг, который испытывали экипажи наших кораблей, находящихся на боевой службе, и в течение длительного времени видевших только вездесущие американские 'Орионы'. А тут пролетали самолёты с красными звёздами!
Полёты в околоэкваториальных широтах были непривычными для наших экипажей и таили множество неожиданностей. Но северяне справлялись с ними успешно, показывая высокий уровень подготовки и способность быстро адаптироваться к непривычной обстановке. А условия действительно оказались необычными.
При полёте из Гаваны на Луанду довольно часто приходилось пересекать тропический фронт протяжённостью до 1500-2000 км, причём верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14 000-15 000 м, что существенно превышало возможности самолёта, отдельные мощные кучевые облака, верхняя граница которых достигала этой высоты, встречались повсеместно. По докладам экипажей, отклонение температуры воздуха от стандартной, доходило до 15 град. На западном отрезке маршрута вероятность подобной аномалии достигала 70 %, в восточной – до 40 %.
Тихоокеанцы также удалялись всё дальше от родных берегов и когда в 1974 г. американский судоподъёмный комплекс 'Гломар Эксплорер' приступил к операции по подъёму затонувшей ПЛ К-129 самолёты Ту-95РЦ неоднократно приближались к этому району, но естественно, кроме присутствия кораблей ничего выявить не смогли. Самое досадное состоит в том, что разведывательные полёты производились изредка, что не позволило установить удалось ли американцам поднять ПЛ или, как они заявляют, только её носовую часть.
Дальние полёты всегда таили массу неожиданностей и не всегда завершались благополучно. Так 4 августа 1976 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ авиации СФ, пилотируемого военным лётчиком 1 - го классе майором Красносельским, выполнявшим перелёт по маршруту Гавана – Оленья при следующих обстоятельствах. Через 6 ч 20 мин после взлёта при изменении эшелона с 8 700 до 9 000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал безуспешные попытки вывести самолёт в режим горизонтального полёта, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили лишь отдельные детали самолёта, документы. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренною попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высотах 9 000 – 10 000 м. Вывод подтверждён дешифрированием ленты МСРП. Согласно результатам исследований характер изменения параметров полёта свидетельствовал о внезапно создавшихся внешних возмущающих силах и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 – 1,8 произошло сваливание.
Четыре десятка самолётов Ту-95РЦ использовались очень интенсивно, и они буквально походили на 'челноков'. Их можно было видеть повсеместно, как в южных, так и в северных широтах. Казалось, что для них нет пространственно-временных ограничений. Используя это действенное средство, командование ВМФ имело информацию о всех более- менее крупных мероприятиях оперативной подготовки флотов НАТО, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Экипажи научились 'подкрадываться' к авианосцам и другим кораблям, определили высоты, обеспечивающие незамеченный проход через Фаре- ро-Исландский рубеж, чтобы выйти в Атлантический океан. Именно оперативная информация представлялась наиболее интересной. В то же время экипажи отрабатывали целеуказание кораблям и РПЛ.
С 1979 г. для базирования самолётов Ту-95РЦ авиации ТОФ использовались аэродромы Вьетнама Дананг и Камрань. Перелёт с аэродромов Приморья выполнялся через Корейский пролив или с облётом вокруг Японии. В первом случае его продолжительность составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин. Действуя с аэродромов Вьетнама, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 гг. с двух аэродромов было произведено 76 самолёто- вылетов.
За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолёто-вылетов.
В одном из отчётов по итогам боевой службы отмечалось, что развёрнутая система авиационного базирования обеспечивала возможность ведения радиотехнической разведки на Ближнем Востоке самолётами морской авиации с аэродромов Сирийской Арабской республики (сентябрь 1972 – ноябрь 1973 года). В частности экипажи самолётов Ан-12РР, пилотируемые майором B.C. Мищенко и капитаном П.И. Сологуб прекрасно справлялись с поставленными им задачами, продемонстрировали высокое мастерство и были награждены орденом '6 октября' Сирийской Арабской республики и советскими государственными наградами.
Во время полётов по плану боевой службы нередко возникали ситуации, требовавшие принятия неординарных и безошибочных решений. Один из примеров – действия командира корабля А.П. Свиридова в октябре 1973 г. Самолёт Ту-16Р выполнял разведывательный полёт в Норвежском море. Все было спокойно пока американский лётчик на палубном истребителе 'Фантом' не решил блеснуть мастерством и стал откровенно нахальничать. Хулиганство редко заканчивается благополучно. Так и на этот раз, маневрируя в непосредственной близости, лётчик не справился с управлением и своим килем повредил консоль правого крыла нашего самолета. Несмотря па повреждения, экипаж самолёта Ту- 16Р завершил задание и благополучно возвратился на свой аэродром. Командир корабля по представлению командования был награждён орденом Красного знамени.
После решения о замене самолётов Бе-12 на аэродроме Мерса- Матрух на Ил-38, авиация СФ получила указание отобрать и, в соответствии с установленным порядком, проверить и подготовить экипажи
