только бомбардировочный полк и отделы, работающие на его базе. Начальник ЦБП, тогда еще полковник, Куманичкин сразу воспротивился этому решению, так как оно было связано с потерей опытного летного состава.
МиГ-21
К 1960 г. в Воронеже удалось решить квартирный вопрос, люди обосновались капитально с надеждой после увольнения из армии остаться жить в прекрасном городе, при хорошей квартире. В Липецке же свободного жилья не имелось, так как уволенные офицеры остались жить в своих квартирах. Командование настояло на своем и переселение состоялось. Как вспоминает Илья Борисович Качоровский:
- В результате, те, кто не уволился, а остался служить, в течение трех лет работали в Липецке, а жили в Воронеже. Каждую субботу мы из Липецка ехали в Воронеж, а в понедельник возвращались в Липецк. Первый год нам выделяли автобус, а потом ездили на междугородном такси.
Куманичкин остался жить в Воронеже. В это время с начальником Центра произошло несчастье, искалечившее его дальнейшую жизнь. Генерал нырнул с берега в речку Усманко, место оказалось мелким, результат - перелом двух шейных позвонков. Затем - паралич, многмесячное лечение. Заслуженного боевого генерала, с которым произошло несчастье, вывели за штат, а на его место назначили другого человека, которому поставили задачу перевести во что бы то ни стало всех офицеров, живущих в Воронеже, в Липецк.
Между тем вопрос о самом существовании ЦБП вновь был поднят на самом высоком для ВВС уровне. «Раньше обходились без такого учреждения, посему и сейчас можно обойтись». Главком ВВС Вершинин прислал в Липецк своего зама - маршала авиации Ру-денко - с задачей досконально изучить роботу Центра. Инспекцию маршал Ру-денко начал с 1-го, истребительного, отдела, обязанности начальника которого временно исполнял «не летающий» инженер Лугарев. Маршал задавал Лу-гареву массу тактических вопросов, на которые инженер отвечал так, как не всякий летчик бы ответил. Руденко был потрясен и после 1-го отдела пошел по другим уже для проформы.
Истребительно-бом бардировочный отдел маршал, естественно, не миновал тоже:
Когда маршал пришел к нам, я представил ему всех исследователей и затем на память перечислил все темы, которые в отделе исполнялись, и их состояние. Не дав мне закончить, Руденко сказал: «Ну, я вижу, дело вы свое знаете. Покажите-ка мне готовую работу». У нас к этому времени уже была завершена работа над Методическим пособием по технике пилотирования самолета Су-76. Маршал начал читать первую главу, где были изложены аэродинамические особенности самолето. Позван к себе исполнителя главы подполковника Н.Г Савченко. Где-то в конце главы маршал нашел какие-то неточности редакционного характера и обратил внимание исполнителя но то, что весь материал написан и отредактирован хорошо, а вот в конце оказался пробел. Николай Георгиевич со свойственными ему юмором и смелостью сказал: «Товарищ маршал, да до этого места главу никто не дочитает». Зная крутой нрав Руденко, я немного заволновался: вдруг не примет юмора. Но маршал спокойно ответил а Я вижу, вы человек с чувством юмора. Это хорошо. Только это место все же подредактируйте».
Результатами инспекции маршал остался доволен, доложив Главкому о необходимости существования ЦБП, после чего работать стало значительно легче: уже не мучили ежегодными проверками и перестали перекраивать ноши штаты.
Структура Центра стабилизировалась. В ЦБП входило пять летных отделов (истребительный, истребительно-бомбардировочный, бомбардировочный, разведывательный и вертолетный) и шесть нелетных - перехватов и боевого управления, постановки помех, руководства полетами, анализа летных происшествий, методический, а также обеспечивающий отдел: объективного контроля.
Наглядным примером работы ИБА-шного отдела может сдлужить продвижение в войска такого этапного самолета, как Су-76, конечно, в изложении Ильи Борисовича Качоровского:
На первых порах к самолету существовало довольно устойчивое подозрительное отношение, которое, безусловно, мешало летчикам спокойно на нем работать. Самолетом серии Су-76 явно не везло. Розными способами и с разных направлений создавалось худая слава. По моему мнению - незаслуженная. Меня лично он ни разу не подвел, а делал я на нем все, что можно, и немного того, чего нельзя.
Новые сверхзвуковые самолеты для родов фронтовой авиации пришли к нам в Центр дружной компанией. Истребители МиГ-21 и Су-9, фронтовой бомбардировщик Як-28 и «неприкаянный» Су-7. Неприкаянный, ибо задуман и сделан он был как высотный скоростной истребитель, а в таком качестве его никто не взял. Фронтовая авиация предпочла МиГ-21, авиация ПВО - Су-9. В верхах приняли «мудрое» решение: отдать Су-7 истребителям-бомбардировщикам, невзирая на то, что ни по каким параметрам для этого рода авиации самолет не подходил. Я в то время уже прочно сидел в истребителях- бомбардировщиках, поэтому работать но Су-
7 предстояло как раз мне. Изучили теорию, сдали зачеты и находились в томительном ожидании полетов на новой технике, принципиально, качественно отличающейся от старой. На всех новых самолетах первым вылетал начальник центра А.С. Куманичкин. Похвальная инициатива, которая воодушевляет подчиненных, заставляет их тянуться за начальником. Ну и, естественно, поднимает авторитет начальника. И все было хорошо поначалу. Вылетев на очередном самолете, генерал давал ему краткую характеристику, отмечал, что хорошо, а что плохо. Часто наделял меткими прозвищами - Куманичкин любил юмор и сам умел найти острое слово. Будучи истребителем, начальник Центра сначала облетал МиГ-21 и Су-9. Оба самолета получили лестные оценки. Затем наступила очередь бомбардировщика Як-28. С точки зрения техники пилотирования замечаний не имелось, однако хвалить тоже было нечего. Двигатели Як-28 висели под крыльями над самой землей, за что Куманичкин немедленно наградил машину кличкой: «Пылесос». Су-7 (первый вариант не имел приставки «Б», оно появилась позже) генерал почему-то поставил на последнее место. И вот тут-то произошла осечка. На посадке самолет вдруг потерял равновесие и свалился на крыло, едва не задев законцовкой крыла за бетонку. Скорее всего, просто было допущена ошибка - с кем не бывает. Признавать свою ошибку генерал не захотел. «Вина» самолета заключалась в том, что не прощал потери скорости перед приземлением. Су-7 получил прозвище «крокодил» и был предан Кума-ничкиным анафеме. Вылеты на Су-7 начальник взял под свой неусыпный контроль. Накануне полетов на «крокодиле» летчики, готовые к вылету, выстраивались на аэродроме, а генерал заглядывал им в лицо. Увидев в тазах летчика что-то ему одному известное, начальник указывал пальцем, давая тем самым добро на вылет. Такая процедура после многих нелестных отзывов о самолете, до еще и составленной «с испугом» инструкции по летной эксплуатации, конечно, отнюдь не способствовала спокойному и уверенному вылету на Су-7. Первый вылет на «крокодиле» после описанной процедуры не одному пилоту стоил сильного нервного напряжения при полной мобилизации силы воли.
В кабине МиГ'27 начальник ЦБП генерал А. И. Бобровский
Я в это время был занят интересной и важной испытательной работой и но «сухом» вылетел позже, поэтому все эти «психологические мытарства» меня миновали. Подготовку к вылету начал с того, что все свободное время между вылетами по испытательной теме, проводил в кабине Су-7-го, привыкая к его оборудованию, мысленно выполнял все операции по запуску, рулению, полету. После нескольких дней таких тренировок у меня возникло ощущение выполненного полета. В следующий летный день между полетами на испытания я легко и свободно вылетел на совсем не страшным «крокодиле». Легко и свободно потому, что «антипсихология» меня не коснулась. В дальнейшем я освоил все модификации Су-7-го и без происшествий пролетал но них 12 лет. И вообще в нашем Центре, несмотря но трудное начало полетов на «сухих», в дальнейшем все пришло в норму, а самолет стал одним из наиболее благополучных. Однако на «периферии» - в строевых полках - при массовом освоении этой машины нет-нет да и случались происшествия, подчас
