продукции и не очень устраивал военных. В марте 1969 года сменилось и руководство ВВС - на должность Главкома был назначен деятельный и энергичный П.С. Кутахов, с именем которого стало связано перевооружение практически всех родов ВВС на технику нового поколения.
Созданный в 1969 году новый истребитель-бомбардировщик Су-17 продолжил линию развития 'семерки'. В отличие от предшественника он имел крыло с изменяемой геометрией, несколько расширенный состав оборудования и вооружения. Существенного улучшения боевой эффективности, не говоря уже о 'всепогодности' истребителя-бомбардировщика, эти меры не обещали, на прежнем уровне осталась и дальность, однако удалось повысить надежность самолета и, главное, улучшить взлетно-посадочные качества '
Дальнейшее развитие Су-1 7 шло по пути замены двигателя АЛ-7Ф-1 на более мощный, легкий и экономичный АЛ-21Ф-3, увеличения до четырех тонн боевой нагрузки и применения широкой гаммы управляемого и обычного вооружения, а также поэтапного улучшения прицельного и навигационного оборудования, в разы повысившего боевую эффективность истребителей-бомбардировщиков.
Не отставало и ОКБ А.И. Микояна, создавшее на базе истребителя МиГ-23 машины семейства МиГ-23Б и МиГ-27. Оснащенные крылом с изменяемой геометрией, мощным вооружением и совершенным для своего времени оборудованием, они и различные модификации Су-17 с конца 70-х годов составили основу парка ИБА. Вместе с тем в начале 80-х годов несколько сотен Су-7Б еще оставались на вооружении некоторых полков 'второй линии'. Ряд частей эксплуатировал и переданные из ИА и переклассифицированные в истребители-бомбардировщики МиГ-21 различных модификаций и МиГ-23М, но это уже другая тема,
Примечательную эволюцию за годы службы Су-7 претерпели и такие показатели, как эксплуатационная надёжность и ресурс самолёта и его систем - критерии не менее важные, чем лётные и тактические характеристики машины. Как уже говорилось, в истории Су-7 борьба за надёжность и эксплуатационную работоспособность самолёта постоянно оставалась в центре внимания создателей самолёта и военных. Вопросы надёжности и безотказности, определяющие боеготовность и, в конечном счёте, боевой потенциал фронтовой ударной авиации, где Су-7 долгое время являлись основными самолётами, приносили немало головной боли и постоянно являлись темой запросов Главкома ВВС.
Соответствующие приказы Минобороны СССР, директивы Главкома ВВС и указания Главного Инженера ВВС выходили каждый год. Более того - проблеме повышения безопасности полётов в военной авиации, надёжности авиатехники и авиадвигателей, снижения материального ущерба государству было посвящено даже специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 октября 1965 года, в котором 'персональным вниманием' не был обойдён и герой нашего рассказа. Причиной тому стало быстро нараставшее число аварий и катастроф, сопровождавших поступление в ВВС новой техники. Каждый год разбивалось от 150 до 200 и более самолетов, в большинстве случаев - с гибелью летного состава. Характеризуя положение с аварийностью, Главнокомандующий ВВС К.Е. Вершинин в качестве наглядного примера указывал, что аварии и катастрофы в военной авиации ежегодно уносят как минимум продукцию целого авиационного завода. Модернизация ВВС тем самым происходила на фоне неблагоприятной картины с безопасностью полетов, что требовало принятия соответствующих мер всеми заинтересованными сторонами, отавиапрома и руководства ВВС до правительственного уровня.
Начиная с Су-7БМ для увеличения дальности полета 'семерки' могли нести четыре ПТБ-600
Хотя сегодня и принято относиться к действенности партийно-директивного руководства исключительно иронически, но в последующие годы картина улучшилась, и существенное снижение аварийности в ВВС и правда было достигнуто - сыграл ли в этом определяющую роль партийный наказ, но от года к гаду число лётных происшествий стало снижаться, а характеризующий положение показатель налёта в часах на одно происшествие ощутимо возрастал: если в 1965 году одна потеря в среднем по ВВС приходилась примерно на 14000 часов налёта, то тремя годами спустя ситуация характеризовалась полутора кратным улучшением - налёт достиг внушительных 20000 лётных часов на одно лётное происшествие, а ещё пятью годами спустя, в 1973 году, показатель повысился почти вдвое, составив более 25000 часов налёта.
Что касается 'Су-седьмого', то здесь положение долго оставалось далёким от желаемого. Истребитель- бомбардировщик упорно 'портил статистику'': в 1968 году налёт на одно лётное происшествие с Су-7 характеризовался цифрой примерно в 2250 часов, что было в шесть с лишним раз хуже среднего показателя аварийности по ВВС в целом. Безусловно, осреднёниые показатели аварийности по всем типам самолётов при таком сравнении выглядели не очень представимо, напоминая 'среднюю температуру по больнице', и годились разве что для самых обобщённых отчётов. Аварийность для различных типов машин различалась в разы, а то и на порядок, снижаясь до минимума у многомоторных самолётов транспортной и дальней авиации, а также 'старой доброй техники' типа тех же МиГ-15/17, буквально 'вылизанных' за годы эксплуатации и конструктивно несложных, где дефектам буквально не оставалось места. Более приемлемым являлось сравнение Су-7 с машинами сходного типа и 'возраста', однако и рядом с 'одноклассниками' показатели надёжности и аварийности демонстрировали наглядное отставание: по сравнению с таким же однодвигательным МиГ-21 дела с безопасностью полётов у 'Су-седьмых' были вдвое хуже. С учётом того, что на том же уровне, что и у Су-7, находились и показатели аварийности перехватчиков Су-11, конструктивно близких и имевших тот же двигатель, - у них на потерю в эксплуатации приходилось примерно 2100 часов налёта,
Военные вплоть до конца 60-х годов высказывали резанное и вполне справедливое недовольство высоким число отказов и аварийностью 'Су-седьмых', изживать которые приходилось кропотливым трудом создателей самолёта и личного состава эксплуатирующих организаций. По таким определяющим показателям, как наработка на отказ и налёт на неисправность в воздухе, 'Су-седьмые' удалось довести до приемлемого уровня только в последнее десятилетие службы, когда самолёт стал отвечать общим тактико- техническим требованиям в части надёжности. Справедливости ради надо сказать, что и другие наши боевые машины не миновали соответствующего этапа в своей биографии, включая даже такие популярные образцы, как Ту-16 и МиГ-21, выглядящие сегодня эталонами надёжности (мало кто знает, к примеру, что в начале службы МиГ-21 число рекламаций было таким, что ставился вопрос о прекращении эксплуатации по причине многочисленных отказов и аварийности).
Надёжность авиатехники имела и ещё одну сторону 'экономического характера' ~ отказы и выход из строя узлов и агрегатов оборачивались чрезвычайно большими трудозатратами на их устранение с расходом материальных ресурсов. Выведенное из строя оборудование, детали и блоки требовалось менять, на что расходовалось время и силы и без того занятого техсостава, а то и привлечение заводских представителей, а сама промышленность должна была сменные агрегаты дополнительно изготовить и поставить, что влетало в ощутимую копеечку.
По мере эксплуатации картина с надёжностью и безотказностью менялась в лучшую сторону: разработчики совершенствовали конструкцию, изживая выявленные дефекты, улучшалось производственное исполнение и технологии, накапливался опыт и умение в эксплуатирующих организациях, 'притиравшихся' к новой технике. В общем, как и учит теория надёжности, её основные показатели возрастали со сроком службы экспоненциально.
Весьма показательной в ходе эксплуатации самолётов типа Су-7 является картина с качественным изменением показателей надёжности применительно к силовой установке и системам двигателя. Поскольку реактивный двигатель современного самолёта является наиболее сложным и ответственным агрегатом на его борту, то данные по его надёжности и безотказности служат не менее определяющим критерием этой стороны эксплуатационных характеристик для машины в целом. Повышенное внимание к работоспособности
