силовой установки обусловлено ещё и условиями её работы с чрезвычайно напряжёнными режимами и высочайшим уровнем нагрузок - механических и температурных, почти предельных по возможностям конструкции и материалов. К тому же, надёжность работы силовой установки является не только необходимым условием выполнения задачи, но и в самом прямом смысле жизненно важной для машины и лётчика - если отказ какого-либо оборудования, навигационного или связного, нарушение работы одной из систем, будь то гидравлика, электрооборудование или даже неполадки с шасси, всё-таки оставляют шансы на благополучный исход полёта, то неисправность двигателя, к тому же обычно сопровождаемая лавинообразным потоком прочих отказов, вплоть до пожара на борту и разрушения машины, ставит лётчика в по-настоящему безвыходное положение.
Очередным этапом в совершенствовании 'семерок' стал самолет с изменяемой стреловидностью крыла С-22И, обладавший значительно лучшими взлетно-посадочными характеристикам.
С-22И с 'распущенным' крылом. Закрылки и предкрылки выпушены
С-22И в испытательном полете с выпущенными шасси, тормозными щитками и механизацией крыла
В отношении Су-7 положение с эксплуатационной надёжностью силовой установки выглядит тем примечательнее, если вспомнить о 'первых шагах* его двигателя - новейшего в ту пору и обладавшего небывалой мощностью АЛ-7Ф-1, приносившего массу хлопот и страдавшего целым ворохом дефектов и неприятностей в эксплуатации, начиная от мизерного 50-часового ресурса и оканчивая множеством выходивших из строя и преждевременно списываемых двигателей. При этом каждый час их ресурса в стоимостном отношении оценивался сотнями и тысячами полновесных рублей, при досрочном выходе из строя буквально вылетавших в трубу. Вдобавок к этому ограниченность ресурса и потребность в частой замене двигателей приводила к простою техники, снижению боеготовности и увеличивала расходы и трудозатраты на эксплуатацию авиатехники. Причинами преждевременного выхода двигателей из строя, помимо конструктивно-производственных недостатков, ответственность и расходы на которые возлагались на промышленность в лице разработчика и изготовителя, становилась также вина личного состава в эксплуатации - всевозможные нарушения и отступления от правил, а то и банальная и столь же неистребимая небрежность в работе (из-за всевозможных предметов, инструмента, шапок и рукавиц, забываемых в воздухозаборниках, как и валяющегося на стоянках и ВПП мусора, ежегодно выходило из строя 10-15% всех до срока снимаемых с эксплуатации двигателей).
Примерно той же величиной оценивался выход из строя двигателей по орнитологическим причинам (попросту говоря, из-за попадания птиц); на этот счёт Главный Инженер ВВС указывал; '…не следует считать факты попадания птиц только лишь случайностью, то есть виной самих птиц. Попадание птиц также является виной эксплуатирующих частей, заключающейся в недостаточно эффективном проведении комплекса мероприятий по учёту орнитолотической обстановки', разъясняя, что в задачу командиров входит также распугивание пернатых и 'создание неблагоприятных условий для их проживания на территории аэродромов и вблизи них'. Так или иначе, но затраты за выведенные из строя и весьма дорогостоящие двигатели в конечном счете ложились на оборонные статьи бюджета, увеличивая и без того обременительные для страны военные расходы.
Задача повышения ресурса и обеспечения его выработки в эксплуатации принадлежала к первостепенной как с точки зрения поддержания боеготовности, так и по экономическим соображениям - очевидно, что двигатель с ресурсом в несколько тысяч часов иметь было куда выгоднее, чем производить и эксплуатировать вместо него аналогичный двигатель (вернее, двигатели) с ресурсом в тысячу часов, которых и потребовалось бы в несколько раз больше с соответствующими затратами но изготовление, замену и обслуживание. К тому же примеры были, что называется, налицо - известно было, что западные авиационные двигатели нового поколения обладают назначенным ресурсом в 5000 часов и более, не грозя разорить Пентагон (так, двигатель фирмы Пратт-Уитни типа F-100 для истребителя F-14A имел назначенный ресурс в 6000 часов при неограниченном количестве ремонтов, а работающие в наиболее напряжённых условиях камера сгорания и турбина обеспечивали до 3000 часов наработки). У наших же двигателистов и промышленности даже для наиболее современных изделий речь шла, в лучшем случае, о допустимом назначенном ресурсе порядка одной тысячи часов с необходимостью регулярных перебарок каждые 200-300 часов.
Cy-17М стал первым в семействе истребителем-бомбардировщиком ОКБ П.О. Сухого, оснащенным новейшим двигателем АЛ-21Ф-3
Первенец семейства микояновских истребителей-бомбардировщиков - второй прототип истребителя- бомбардировщика МиГ-23Б с четырьмя ФАБ-500М-62, двумя ОФАБ-250Ш и тремя 800-литровыми ПТБ.
Двигатели АЛ-21Ф-3, использовавшиеся на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17М и фронтовых бомбардировщиках Су-24, имели множество конструктивных и технологических новшеств, не уступавших западным образцам, за исключением разве что досадно невысокого ресурса: у двигателей 1-й и 2-й серии отправка в ремонт требовалась после наработки 100 часов, а к середине 80-х годов гарантийный межремонтный ресурс довели да 400 часов при общем назначенном ресурсе в 800 часов; в ходе производства устройство АЛ-21Ф-3 претерпело более 5700 конструктивно-технологических изменений, и в результате доводки у изделий 3-й и 4-й серий назначенный ресурс стал составлять уже 1600 часов.
На этом фоне достигнутые ресурсные показатели двигателей АЛ-7Ф-1 выглядели более чем впечатляюще. К середине 80-х годов двигатели этого типа обеспечивали наиболее высокую в своём классе наработку, обладая назначенным ресурсом в 2200 часов - самым большим среди всех турбореактивных двигателей, эксплуатируемых во фронтовой авиации. Правда, и потребовалось для этого полтора десятка лет усилий конструкторов и технологов, но факт оставался фактом - АЛ-7Ф-1 имел рекордные ресурсные показатели, изрядно опережая даже такие популярные изделия, как двигсгели семейства Р11Ф-300, использовавшиеся на многочисленных «двадцать первых» и других типах боевых машин.
Ещё более наглядно выглядели достигнутые показатели надежности. Пусть и в конце эксплуатации, но к середине 80-х годов двигатели АЛ-7Ф-1 из года в год уверенно занимали в этом отношении первое место во фронтовой авиации (к этому времени с ними продолжали летать истребители-бомбардировщики Су-17 первые, 'без буквы', и остававшиеся Су-7),
Такая картина сохранялась и в последующие годы: по итогам эксплуатации техники ВВС за 1986 год двигатели АЛ-7Ф-1 сохраняли лидирующее положение в части надёжности, причём наработка на досрочный съём по отказу или поломке у них достигла примечательного уровня в 2020 часов, и в большинстве своём двигатели этого типа вырабатывали ресурс. Досрочно сняты с эксплуатации в 1986 году были лишь 17 двигателей АЛ-7Ф-1 по следующим причинам: один двигатель - из-за попадания птицы, три пострадали от засосанного в двигатель мусора с земли и щебёнки крошащихся плит аэродромного покрытия, зато целых пять вывели из строя по той самой небрежности сами техники, забывая в воздухозаборнике всякий крепёж, лючки, винты, чехлы и прочие посторонние вещи, на которые приходилось почти 30 % всех поломок двигателей этого типа.
Само по себе это не было исключительным явлением - дело не в том, что техсостав Су-7 отличался избыточной рассеянностью или не ведал, что творит. Просто само расположение воздухозаборника на фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках буквально провоцировало их использование в качестве 'кармана', где при работе оставлялся инструмент, рукавицы, шапки и прочее. При запуске двигателя всякой мелочи, оказавшейся на входе в компрессор и летевшей внутрь, хватало, чтобы исковеркать лопатки, последствием чего, в лучшем случае, был 'характерный скрип и скрежет' и поломка
