было принято ограничение -12 000 кг. Продолжительное!ь буксировочного полёта с различными средствами траления на удалении 100 км составляет 2 ч 40 мин.
В течение нескольких лет разработали несколько вертолетных тралов, предназначенных для подсече-ния (перебивания) тросовых и цепных минрепов (буйрепов) якорных контактных и неконтактных мин. Они именуются вертолётными только потому, что буксируются вертолётами. В район траления их доставляют тральщики.
Вначале вертолёты использовали контактный трал МТ-3, Но уже в 1958 г. был разработан, а в 1961 г. поступил на снабжение вертолётный контактный двухсторонний подсекающий трол ВКТ-1, снабжённый резаками и пиропатронами. Трал разноглубинный. Места подсечения мин обозначаются сигнальными буями, отсоединяющимися в момент затраливания. Момент затраливания определялся также по отклонению стрелки электрического динамометра в кабине вертолёта.
Ширина захвата трала при скорости буксировки 15-25 км/ч составляла 90 м, заглубление троса - до 30 м.
Конструкция трала позволяет передавать и принимать концы буксиров с корабля, имеющего ход 5 узлов (9,2 км/ч).
Контактный двухсторонний трал ВКТ-2 (может применяться и в одностороннем варианте) был принят на снабжение в 1977 г„ буксируется одним вертолётом. Ширина захвата односторонним тралом - 50 м, двухсторонним - 90 м. Скорость буксировки соответственно - 50 и 35 км/ч. Тяговое усилие при буксировке со скоростью 35 км/ч составляет 1500 кгс.
Глубоководный контактный двухсторонний трал ГКТ-ЗВ был принят на снабжение в 1970 г. Буксируется одним вертолётом. Ширина захвата трала при скорости траления 18 км/ч - 130 м, наименьшая глубина применения трала 7 м, максимальная -60 м.
Неконтактные тралы предназначены для разведывательного траления и разрежения минных заграждений путём уничтожения высокочувствительных магнитных, индукционных, акустических, комбинированных магнитно-акустических и индукционно-акустических мин.
Применявшийся тральщиками электромагнитный трал СЭМТ-1 в 1958-1959 гг. был модернизирован для буксировки вертолётами. Его предполагалось применять в комплексе с акустическим тралом АТ-2 и применять в районах с небольшими глубинами. Ширина полосы траления в районе с глубинами 20 м не превышала 20-25 м. Высота полёта при тралении - 30-40 м.
В 1975 г. поступил на снабжение неконтактный трал ВНТ, через шесть лет ВНТ-1, затем ВНТ-2, предназначенные для траления высокочувствительных магнитно-акустических и индукционно-акустических мин вертолётами Ми-8БТ и Ми-14БТ в районах с глубинами до 60 м.
Активная часть вертолётного электромагнитного трала ВНТ-2 и акустический излучатель размещались на буксируемом катере с подводными крыльями. Питание трала автономное от собственного турбогенератора. Ширина полосы траления в среднем 100 м.
Перед применением трал обычно доставляли но оборудованную береговую площадку, включали все устройслва, и стягивали вертолётом на воду.
С созданием ВНТ-1 и ВНТ-2 удалось частично разрешить задачу оснащения вертолётов неконтактными тралами для разведывательного поиска и уничтожения донных неконтактных мин в мелководных районах и обследования первой тральной полосы, чтобы обеспечить безопасность тральщиков при последующем расширении фарватера.
Кроме тралов для уничтожения мин с неизвестными характеристиками при необходимости срочного выхода кораблей по заминированному фарватеру предназначались взрывные средства уничтожения мин - буксируемые шнуровые заряды БШЗ, укладываемые непосредственно со специальных шнуроукладчиков.
В мае 1974 г. два вертолёта Ми-8 авиации ЧФ переоборудовали в тральщики, и экипажи ЮА Сосон- ного и Баскакова приступили к освоению траления с применением контактного трала ВКТ-1,
Приём контактных тралов с тральщика производится на ходу при скорости тральщика порядка 5 узлов (9,2 км/ч), последующие образцы тралов позволяли выполнять эту операцию на большей скорости. Приём неконтактных тралов в принципе возможен 'на стопе', но затруднён из-за разворота корабля от потока, создаваемого несущим винтом вертолёта.
Приём тралов от кораблей производится в следующей последовательности. Получив разрешение на подход к кораблю от руководителя полётов на корабле (дублируется поднятием но мачте белого флага с синими полосами), выполняется маневр на приём трало. Вертолёт подходит к кораблю с кормовых курсовых углов 150-170 град., уравнивает скорость и производит зависание у правого борта но высоте 20-22 м (если мачта корабля до 19 м)› Оператор выпускает наконечник сцепного устройства, и после его приводнения для снятия статического заряда, вертолёт смещается влево, разворачиваясь на 10-15 град, вправо для лучшего наблюдения за кораблём. Стрела подъёмного устройства оказывается над кормой, где находится корабельный расчёт, стыкующий наконечник с тралом. Пространственное положение вертолёта определяется в основном по проекции корабля относительно остекления кабины лётчика.
Но этом этапе наиболее опасно смещение вертолёта влево, когда палуба полностью уходит из зоны видимости лётчика. И если сцепной узел состыкован с кольцом трала, то будет выбрана слабина тросов и произойдёт его автоматический сброс.
Сложность пилотирования при приёме трала объясняется тем, что подстилающая поверхность под площадью вращения несущего винта неоднородно. Это вода, палуба, надстройки, расположенные на различных уровнях. И, естественно, отражённый поток не только не будет симметричным, но образует ещё и дополнительные завихрения.
Буксировка трала начинается после получения разрешения с корабля, дублируемого опусканием красного флага, запрещавшего смещение вертолёта. Корабль увеличивает ход и отворачивает влево, а вертолёт плавно смещается вправо на 7-10 м от борта корабля, выбирая слабину буксирного троса. Постепенно создаётся усилие, необходимое для буксировки.
При буксировании вертолёт имеет значительный угол тангажа на пикирование, который зависит от типа трала, тяговых усилий, направления и скорости ветра.
В процессе буксировочного полёта положение трала контролируется с помощью зеркал заднего вида.
Буксировка трала не столь уж простое и безобидное занятие. Скорее наоборот, оно требует высокого уровня подготовки экипажей, слаженной работы и повышенного внимания за высотой и тяговым усилием. Требуется чёткое взаимодействие с кораблем, от которого принимается трал.
Приходится считаться и с субъективными факторами. Попутная ветровая волна создаёт у лётчика впечатление, будто вертолёт стоит на месте, что приводит к непроизвольному увеличению натяжения троса и высоты полёта, брызги от струи несущего винта обгоняют вертолёт и попадают на остекление кабины и в двигатель.
Буксировка шнуроукладчика имеет свои особенности: при боковом ветре свыше 5 м/с могут возникать рывки.
Передача буксируемых тралов кораблю также представляет известную сложность и особенности.
Своими впечатлениями о вертолётном тралении делится лётчик-испытатель В. Кандауров в книге 'Взлётная полоса длиною в жизнь'.
'А теперь несколько слов о сомой 'чёрной работе', которую не согласились бы выполнять даже негры. Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода Второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами… Траление -не полет, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и косилось больше моего Ми-14БТ, чем меня самого.
