Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как не пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы 'отлетает' на несколько метров назад.
Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как 'ломовая лошадь', кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью з 20-30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться надо и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора -недотёпу, которому доверили 'похоть' Чёрное море.
Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадётся. Вертолёт дёргает, то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше.
Какой же лёгкой и 'воздушной' становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе машина, когда, наконец-то, освобождается от своей 'упряжки'.
Экипажи вертолётов Ка-25ШЗ и Ми-8БТ авиации ЧФ в 1974 г. получили определенный опыт боевого траления мин в Суэцком заливе.
Арабо-израильская война закончилась в 1973 г., но Суэцкий канал оставался недоступным для судоходства. В канале находилось несколько затопленных кораблей и большое количество якорных и донных мин, выставленных арабами из опасения высадки израильских десантов.
Высокая плата за очистку канала вызвала интерес у англичан, французов и американцев. Однако следовало вначале расчистить подходы к каналу, и Советский Союз, пытавшийся закрепиться на Ближнем Востоке, взялся за решение этой довольно непростой задачи, принимая во внимание, что гидрографическое обеспечение в районе отсутствовало, а точность постановки мин была такова, что установить границы минных полей не представлялось возможным. Подсчитали, что размеры миноопасного района составляют 170 тыс кв. миль и для успешного проведения операции необходим достаточно сильный тральный отряд.
Кораблям предстояло перейти в район траления либо с Тихоокеанского, либо с Черноморского флота.
При планировании операции определили состав сил: бригада морских тральщиков ТОФ (пять морских и два базовых тральщика, 2 катерных тральщика, 4 корабля обеспечения с двумя шнуроукладчиками); отряд кораблей ЧФ: ПКР 'Ленинград' с авиационной группой (два Ми-8БТ, пять Ка-25БШЗ, шесть Ка-25ПЛ, Ка- 25СП), БПК 'Скорый', танкер 'Б. Чиликин', экспедиционно-опытовое судно (ЭОС) 'Апшерон' с вертолётом Ка- 25СП. Командование отрядом ЧФ возглавлял капитан 1 ранга Л.Двинденко. Командиром авиационной группы был подполковник Галанин. Спустя три десятилетия контр-адмирала в отставке Л. Двинденко можно было увидеть в одной из телевизионных передач из Севастополя по случаю Дня Победы. Убелённый сединами адмирал, вследствие нищенской пенсии вынужден был работать на плавучем кране отнюдь не на руководящей должности. По всей видимости, руководители страны не отдавали себе отчёт в том, чем может обернуться участие такого крупного корабля, как ПКР 'Ленинград', в рискованной и опасной операции. Там, где ходили лишь малые суда и рыбацкие фелюги, предстояло пройти огромному кораблю, потеря которого стоила бы жизни не одной сотне людей. На карту ставился не только авторитет ВМФ, в те годы выходившего на океанские просторы, но и международный авторитет страны. Можно предположить, что командование рисковало ПКР осознанно и им двигало желание доставить в район противоминные вертолёты, хотя их возможности в полной мере выявлены не были.
На завершающем этапе подготовки, с 11 по 12 июня 1974 г., группу кораблей ЧФ посетили Министр обороны СССР и главком ВМФ. На специальном учении им продемонстрировали технику вертолётного траления с буксировкой и подрывом БШЗ.
Ранним утром 15 июня 1974 i. отряд кораблей ЧФ вышел из Севастополя в Суэцкий залив, ЭОС 'Апшерон' следовало самостоятельно.
Переход кораблей из Севастополя в Суэцкий залив вокруг Африки занял 38 суток, и 23 июля отряд вошёл в миноопасный район. Нетрудно представить, что переживали экипажи осторожно идущих по Красному морю кораблей. Первым следовал БПК 'Скорый', в кильватер за ним ПКР 'Ленинград'. Однако, принимая во внимание наличие на минах приборов кратности, это совершенно не исключало возможности их срабатывания под любым кораблём.
Благополучно пройдя по фарватеру залива, корабли в точке рандеву встретили тральщики ТОФ и некоторое время спустя бросили якоря в заливе Губаль, близ порта Хургада.
После прибытия в район несколько дней отрабатывали взаимодействие с тральщиками ТОФ, провели совместные тренировки по вопросам геодезического обеспечения и по применению тралов и ШЗ.
Никто не представлял, какую кратность установили на минах перед их применением, поэтому пришли к выводу о необходимости производить разминирование взрывным способом. Такой достаточно варварский способ, который обожают высокие начальники, даёт высокую вероятность уничтожения мин (в крайнем случае, полностью выводит из строя их аппаратуру. При этом наносит колоссальный вред окружающей среде и животному миру). Применение зарядов, как и выполнение траления, требует, чтобы место укладки заряда определялось с точностью 10-15 м. Аппаратуры, обеспечивающей столь высокую точность определения места на вертолётах не было. В связи с этим пришлось много усилий затратить на гидрографическое обеспечение, непроизводительно затрачивая средства. На прилегающих к району траления островах развернули наземные станции дальномерно-разностной навигационной системы и геодезические посты. Но даже в этих условиях для укладки одного ШЗ, которая могла бы выполняться одним вертолётом и тральщиком, пришлось привлекать два корабля и четыре-пять вертолётов. Привлечение такого количества сил объяснялось тем, что перед укладкой ШЗ выполнялось геодезическое координирование - буйками обозначались крайние и средняя точки его укладки. Задача решалась вертолётом и кораблём, оборудованным приемной аппаратурой совместно с геодезическими постами.
Для укладки ШЗ привлекались тральщик и три вертолёта: основной, дублирующий и опорный (корректировщик).
Вертолёты Ми-8БТ выполняли траление мин с помощью вертолётного контактного трала, производили укладку ШЗ, На вертолётах Ми-8БТ сняли створки грузовой кабины, из-за чего в ней возникало значительное разрежение. Своё место бортовой техник занимал только после зависания вертолёта над тральщиком. Буксировка шнуроукладчика в район укладки выполнялась вертолётами, выполняющими полёт на высоте 20 -25 м при тяговом усилии до 1200 кгс. Укладка БШЗ длиной 1000 м занимала в среднем 5 мин.
Всего за операцию вертолёты налетали в районе траления 340 ч, обследовали 1112 кв. км, уложили восемь ШЗ вертолётами Ка-25БШЗ и два ШЗ с использованием шнуро-укладчиков, буксируемых вертолётами Ми-8БТ. С помощью тралов ВКТ-1 было протралено 3,67 км? водной поверхности, обнаружено шесть мин.
Экипажам приходилось действовать в чрезвычайно сложной обстановке. Условия размещения лётного состава на ПКР 'Ленинград' на комфорт не претендовали, донимала духота, температура воздуха достигала 50-60 град. В дополнение ко всему через некоторое время стал ощущаться недостаток пресной воды, а однообразное питание стало уже привычным. Отсутствие пресной воды затрудняло обмыв вертолётов и двигателей после полёта.
