Следует отметить, что качество брони не во всех случаях было одинаковым. На отдельных самолетах Ил-2 наблюдались случаи, когда осколочные и пулевые попадания приводили к повреждениям брони в виде трещин и даже отколов, что свидетельствует о недостаточной вязкости и прочности брони.
Андрей ЮРГЕНСОН
Китайский 'Дракон' с российским сердцем
В ноябре прошлого года на международной авиационной выставке Airshow China 2008 программу показательных полетов открыл новейший истребитель J-10 (Jian-10), ставший «гвоздем» авиасалона. За счет низкой нагрузки на крыло, преимуществ аэродинамической схемы «утка», цифровой системы управления полетом и мощного двигателя, J-10 изящно и легко выполнял маневры в воздухе. Иностранные гости салона гадали, что побудило руководство страны сменить некогда прохладное отношение к авиационной выставке? Ведь, как точно знают китаеведы, в «поднебесной» «просто так» ничего не происходит.
«Дракон, побеждающий хищников», – такими словами местные репортеры сопровождали кадры летного показа китайского истребителя в небе над Чжухаем. А незадолго до выставки по телевидению показали ролик, видеоряд которого включал кадры учений подразделений ВВС НОАК: истребители J-10 и J-8 -II, пуски ракет С-300, а между ними – полет американского истребителя F-22A «Рэптор» («Хищник»). Комментариев диктор не дал, но смысл был понятен и без слов.
Программа J-10 развивалась под покровом строжайшей секретности. Официально машину продемонстрировали общественности всего один раз – в ноябре 2006 г., спустя два года после того, как она поступила в эксплуатацию. Китайские власти
официально подтвердили существование J-10 только в январе 2007 г., когда агентство «Синьхуа Ньюс» опубликовало первые официальные фотографии истребителя.
Публично продемонстрировали машину только в прошлом году, на выставке Airshow China 2008, но вся информация свелась, как написал журнал «Взлет», к следующему: «J-10 является истребителем четвертого поколения, права интеллектуальной собственности на который полностью принадлежат Китаю. Он разработан и производится входящей в состав корпорации AVIC авиационной производственной компанией Chengdu Aircaft Corporation (САС) и серийно поставляется военно-воздушным силам. В 2006 г. компания удостоена «Специальной премии за успехи в области национальной науки и техники».
Первая информация о новом китайском истребителе появилась в открытой печати в октябре 1994 г., когда со ссылкой на американскую космическую разведку было опубликовано сообщение, что на заводе в Ченду строится самолет, очертаниями и размерами напоминающий истребитель Еврофайтер EF2000 или Дассо «Рафаль». С появлением первых фотографий самолета дотошные эксперты сделали вывод: не обошлось без содействия Израиля.
В самом начале 1980-х министр обороны Израиля Эзер Вейцман предложил создать многофункциональный истребитель, основными качествами которого были бы дешевизна и надежность. Такое предложение имело под собой вполне достойный фундамент. К концу 1970-х годов уровень авиационной промышленности Израиля значительно вырос. Опыт, накопленный при создании на базе французского истребителя «Мираж» 5 самолета «Кфир», позволил замахнуться на разработку более совершенной боевой машины полностью оригинальной конструкции. Это позволило бы уменьшить зависимость Израиля от зарубежных поставок оружия и заменить в ВВС страны устаревшие самолеты А-4 «Скайхок» и «Кфир» С.2/С.7. Кроме того, поставка таких самолетов на экспорт позволила бы залатать возникшие прорехи в бюджете.
Исследования по новому истребителю начали в феврале 1980 г. В октябре 1982 г. приступили к рабочему проектированию. Изюминкой новой машины стала одна из первых в мире цифровых систем электродистанционного управления самолетом, что позволило использовать статически неустойчивую аэродинамическую схему «утка» с треугольным крылом и управляемым передним горизонтальным оперением (ПГО). Предусматривалась постройка пяти опытных и 300 серийных машин, в том числе 60 двухместных учебнобоевых. Первые самолеты должны были поступить в ВВС Израиля в 1990 г. и через два года стать полноценными истребителями.
Но самолет, который получил название «Лави», так и не пополнил арсенал израильской армии.
31 декабря 1986 г. на летно-испытательной базе израильской авиастроительной компании «Israel Aircraft Industries» (IAI) состоялся первый полет опытного самолета «Лави». Через три месяца – в марте 1987 г. – выполнил свой первый полет второй экземпляр самолета. Обе эти машины были двухместными. Все шло по плану, но 30 августа того же года кабинет министров Израиля, проголосовав 12 голосами «за» и 11 «против», закрыл проект. Формально причиной такого решения назвали финансовые затруднения, но многие понимали, что проект был свернут из-за нажима США. Американские корпорации, производившие истребители F-16 и F/A-18, почувствовали потенциальную угрозу своему присутствию на рынке. Взамен «Лави» Соединенные Штаты позволили Израилю купить дополнительное количество истребителей F-16.
В сентябре 1989 г. в рамках завершения проекта собрали третий, последний, прототип, на этот раз одноместный. Эту машину фирма IAI до середины 1990-х использовала в качестве летающей лаборатории для доводки бортового электронного оборудования и перспективных самолетных систем израильской разработки.
В то же самое время, в начале 1980-х, китайский лидер и председатель Центральной Военной Комиссии Дэн Хаопин объявил, что КНР потратит 500 млн. юаней на создание истребителя нового поколения.
Стоит отметить, что в мае 1964 г., когда 6-я Исследовательская Академия министерства обороны КНР приступила к исследованиям возможности создания самолета, способного перехватывать американские бомбардировщики В-58 «Хастлер» и истребители-бомбардировщики F-105 «Тандерчиф», 601 Институт (по- наше- му опытно-конструкторское бюро), расположенный на территории завода в Шеньяне, предложил создать увеличенный двухмоторный вариант истребителя J-7, а конструкторское бюро завода в Ченду выступило с проектом одномоторного самолета с ТРДД, выполненного по схеме «утка». Первый из них получил обозначение J-8, второй – J-9.
Идею создания J-8 поддержало руководство ВВС, a J-9 «зарубили», поскольку для него не нашлось подходящего двигателя. Кроме того, требовалось решить массу проблем, к которым китайская авиапромышленность оказалась не готова, в частности, по системе управления самолетом. Сказывалось и состояние национальной авиационной школы, еще не оправившейся после «культурной революции».
В 1982 г. представители генерального штаба, ВВС, ВМС и китайского авиапрома собрались в Пекине для обсуждения вопросов создания нового боевого самолета и выработки требований к нему. Истребитель должен был превосходить самолеты J-8II и МиГ-23, приближаясь по характеристикам к американскому F-16.
