Ремкомплект включал в себя девять бронеплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Их сборка проводилась по заранее просверленным отверстиям. Два подготовленных техника монтировали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей с креплением не превышал 41 кг.
При установке удлиненного бронекорпуса деревянная часть фюзеляжа укорачивалась на 1135 мм. Монтаж дополнительной брони изменений в конструкции самолета не требовал.
Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2 с обычным бронекорпусом, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг.
Модифицированный самолет Ил-2 производства московского авиазавода № 30 с «длинным» бронекорпусом успешно отлетал программу государственных испытаний в период с 14 по 28 августа, а серийный Ил-2 этого же завода с дополнительной броней стрелка-с 16 по 18 сентября 1944 г. Оба самолета испытывались одной и той же бригадой.
Самолеты показали хорошую управляемость и продольную устойчивость. Однако отмечалось, что более задняя центровка самолета Ил-2 с дополнительным бронированием кабины стрелка ухудшила его продольную устойчивость. Ведущий летчик-испытатель инженер-майор А. В. Синельников в разделе «Летная оценка самолета» указывал: «прогрессивное увеличение веса самолета Ил-2 до 6355 кг считаю ненормальным и крайне нежелательным, так как в конце концов это приведет к резкому ухудшению взлетных свойств и усложнению техники пилотирования». Тем не менее в заключении отчета делался вывод: «эксплуатацию такого самолета считать возможным».
В отношении самолета с удлиненным бронекорпусом никаких недостатков в части управляемости не отмечалось, поскольку вследствие перераспределения толщины брони центровка самолета даже сместилась несколько вперед в сравнении с серийным самолетом.
Не дожидаясь окончания испытаний, член Военного совета ВВС КА и одновременно заведующий авиационным отделом ЦК ВКП(б) генерал-полковник Н.С. Шиманов обратился к А.И. Шахурину с просьбой ускорить внедрение в серийное производство штурмовиков Ил-2 с новым бронекорпусом, а также комплектов полевого варианта дополнительного бронирования кабины стрелка, «как отвечающих требованиям ВВС и опыту воздушной войны».
Несмотря на требование ВВС, решение о запуске Ил-2 с улучшенным бронированием в серийное производство так и не последовало. Наркомат авиапромышленности ограничился лишь распоряжением о налаживании производства полевых комплектов дополнительного бронирования стрелка.
Штурмовики Ил-2 продолжали выпускаться авиазаводами со старым вариантом бронекорпуса. При этом часть штурмовиков комплектовалась дополнительной броней кабины стрелка. В общей сложности к февралю 1945 г. было выпущено 800 комплектов дополнительной брони.
Как это ни странно, но комплекты дополнительного бронирования отправлялись в действующую армию железнодорожными эшелонами, которые находились в пути до двух-трех (!) месяцев…
По этому поводу начальник Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенант Н. П. Селезнев докладывал Н. С. Шиманову: «…массовый выпуск Ил-2 с удлиненным бронекор-пусом задерживается исключительно приказа по НКАП… отправка ремонтного варианта бронекорпуса в части по железной дороге является нетерпимой…»
После «накачки» сверху дело сдвинулось с мертвой точки, и к концу года 1-й и 30-й авиазаводы сумели поставить в строевые части 593 самолетов Ил-2 с удлиненным бронекорпусом.
Штурмовики с «длинным» бронекорпусом на фронт не попали, а вот дополнительная броня стрелка была с успехом испытана в боях. Так, в 311-й шад 1 -й ВА был случай, когда в кабину воздушного стрелка попали два 20-мм снаряда, но стрелок остался жив…
Между тем в строевых частях также пытались улучшить защиту воздушного стрелка, используя для этого различные «подручные» средства.
Так, сразу же после появления на фронте самолетов Ил-2 «крыло со стрелкой» в некоторых штурмовых авиаполках по инициативе воздушных стрелков делались попытки усилить защиту путем размещения на полу кабины стрелка небольших бронеплит. В частности, как следует из документов, такие «доработки» кабины стрелка выполнялись в частях 1-го гвардейского и 7-го штурмовых авиакорпусов. Причем иногда для этой цели снимались бронекрышки с капота мотора.
Надо сказать, эта несложная рационализация в бронировании кабины стрелка незамедлительно сказалась на снижении санитарных потерь.
Отметим, что впервые бронекрышки с капота мотора были использованы для защиты воздушного стрелка еще летом 1943 г. в 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии. Помощник командира дивизии по воздушно-стрелковой службе инженер-капитан Дмитриев в своем отчете за июль 1943 г. докладывал: «Проведенный опыт подкладки под пол воздушного стрелка боковых бро-нещечек мотора показал хорошие результаты. В 76 Гв.шап было два случая прямого попадания снарядов от пушки Эрликон в подложенный щит, в обоих случаях стрелки остались невредимыми». Однако тогда эта практика широкого распространения не получила, так как из-за смещения центровки самолета назад полеты становились опасными. По этой причине инженеры полков и дивизий отказывались санкционировать такую доработку Ил-2.
Из других предложений следует отметить инициативу инженерно-технического состава 212-й шад по защите летчика на самолете Ил-2, который часто получал ранения головы и верхних конечностей от попадания осколков снарядов и пуль в щель между подвижной частью фонаря кабины и верхней броней над бензобаком. Чтобы защитить летчика, предложили «сделать подковообразной бронепластинку на подвижном фонаре для отражения рикошетирующих от задней брони бензобака пуль и осколков». «Существующее положение влечет к ранению летчика и выводу из строя приборов рикошетирующими пулями и осколками», - указывалось в отчете дивизии о боевой работе в августе 1942 г.
К сожалению, ОКБ Ильюшина не смогло оперативно отреагировать и внести соответствующие изменения в конструкцию самолета. Между тем ранения летчиков в голову, шею и верхнюю часть туловища были довольно значительными. Например, в 233-й и 311-й шад только с июля 1943 г. по февраль 1944 г. подобным образом получили ранения 70 летчиков.
Весьма частым явлением были поломки и аварии самолетов Ил-2 из-за крайне неудачного расположения агрегатов воздушной системы уборки и выпуска шасси и тросов аварийного выпуска шасси, которые легко повреждались пулеметно-пушечным огнем и осколками зенитных снарядов. В среднем в 71% случаев повреждения органов приземления (пирамида, подкосы, цилиндры выпуска, воздушная проводка и т.д.) поломки и аварии происходили именно по причине выхода из строя агрегатов уборки шасси. Почти во
