установки дополнительного оборудования и так говорил относительно оборонительного вооружения: «Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам». Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: «А-Stand (установка в носу нижней гондолы) - полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; B- Stand (передняя верхняя башня) -согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; C-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) - следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) -следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка». Далее в меморандуме говорилось: «Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju 88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Не 177, скорее всего, будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины».
Работы по дистанционно-управ-ляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но их надежность все еще оставалась недостаточной для использования на Не 177. Проект вновь был изменен: в качестве временной меры установили башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление.
Более серьезной проблемой, однако, стало требование технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с углом пикирования до 60 градусов -значительно больше по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Это требование сразу поставило крест на робкие попытки фирмы перейти к четырехмоторной схеме - было ясно, что сделать пикирующий четырехмотор-ник не получится. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не 177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Ни двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси.
После рассмотрения нескольких предложений остановились на довольно оригинальном решении - на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками. К тому времени требование к катапультному старту было отменено - было решено использовать пороховые ускорители.
К лету 1939 г. для верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. Было очевидно, что имеющиеся двухмоторные бомбардировщики Do 17, Не 111 и Ju 88 не обладают необходимой дальностью полета для действия против Великобритании. В результате у верховного командования вновь проснулся интерес к Не 177. Эрнст Удет срочно прибыл на «Хейнкель» и заявил, что нужен бомбардировщик, способный действовать по британскому флоту за пределом радиуса двухмоторных бомбардировщиков.
От «Хейнкеля» потребовали ус корить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г. был размещен заказ на 20 Не 177А-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. До 1943 г. планировалось выпустить 800 бомбардировщиков. Планы были явно нереалистичные, к тому же 6 марта один из ключевых конструкторов фирмы Хертель -ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика.
В первый полет 19 ноября 1939 г. в Рехлиме Не 177 VI (№ 00 001) был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке главой испытательной секции Е-2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 минут из-за опасного роста температуры двигателя. Самолет успел набрать высоту в 2000 м. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты.
После небольших доработок, через 11 дней состоялся второй полет, в котором убирались стойки шасси. Был отмечен ряд недоработок: не хватало мощности гидравлики, после уборки закрылков несколько изменилась управляемость, плохо отработал воздушный тормоз.
Полеты были продолжены в декабре. Во время одного из полетов двигатель внезапно встал из-за падения давления масла. Самолет спланировал обратно на аэродром. При этом экипаж отметил периодически возобновлявшуюся вибрацию. Через пару дней полеты вообще были пре- • крашены из-за повреждения оперения. Последний полет в 1939 г. закончился полным отказом электрооборудования. Стало ясно, что самолет требует серьезных доработок.
Во время испытаний вес пустого Не 177 VI составлял 13730 кг, взлетный вес - 23950 кг. Размах крыла -31,4 м, длина - 20,6 м, высота - 6,7 м, площадь крыла 100 м2. Максимальная скорость составила 460 км/ч - на 80 км/ч меньше заданной. Ниже была и крейсерская скорость 410 км/ч, а максимальная дальность полета была только 4970 км - на 25% меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех 1 3-мм пулеметов MG 131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб.
Второй опытный Не 177 V2 (№ 00 002) полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение на 20% площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что позже получил прозвище «зажигалка люфтваффе».
Не 177 V3 предназначался для испытания двигательной установки. В середине февраля 1940 г. его перегнали в Рехлин.
Не 177 V2 и V3 имели экипаж из четырех человек (на Не 1 77 VI - из трех). Взлетный вес возрос до 24150 кг, а нагрузка на крыло - с 239 до 241 кг/м2.
На Не 1 /7 V3 доработать оперение не успели. Когда летчик-испытатель Риккерт повел самолет в первый полет на пикирование, рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. V3 летал всего два месяца. После этой аварии оперение первого, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке, было модернизировано по образцу Не 1 77 V2.
Не 1 77 V4 испытывался на аэродроме «Хейнкеля» на управляемость другим испытателем из Рехлина - Ур синусом. Во время одного из полетов 27 июня 1940 г. над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибни-ца. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. Не 177 V4 был еще более тяжелой машиной. Вес пустого самолета составлял
