были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Реально удалось для переподготовки экипажей выделить только три машины - V7, V8 и А-02. Остальные машины использовались для проведения различных исследовательских работ. В июле 1941 года V8 тоже передали в испытательный центр в Тарнвице для испытания бомбардировочных прицелов, но вскоре самолет был разбит в столкновении с транспортным Ju 52.
Несколько самолетов были отправлены на испытания, а потому получили номера «ферзух». Так Не 177А-05 стал Не 177V9, а Не 177А06 и А-07 стали VI 0 и VI 1 соответственно. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не 177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. В частности для испытаний в пологом пикировании использовался первый Не 177А-1 (VI5). Уже во втором полете, на скорости более 700 км/ч отказали воздушные тормоза, и самолет врезался в землю.
Испытания выявили и другое крайне неприятное явление - постоянные колебания, возникавшие при скорости выше 500 км/ч. Многочисленные исследования так и не позволили выявить причину этих колебаний, в результате чего Не 177 в течение всей своей карьеры сохранял ограничения по максимальной скорости полета.
Еще в апреле 1940 г. был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не 177. Было решено сначала выпускать по пять самолетов в месяц, пока технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от «детских болезней».
Завод «Арадо» в Варнемюнде начал производство раньше завода «Хейнкеля» в Ораниенбурге. Собственно, первый и отвечал за выпуск Не 177А-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г. «Арадо» выпустила 130 Не 177А-1.
Производство даже предсерийных машин шло с большим трудом, не хватало узлов и комплектующих, промышленность никак не могла освоить выпуск винтов - не было достаточно качественного сырья ни для металлических лопастей, ни для деревянных. Не 177А-1 выпускались с различными вариантами вооружения, которые дополняли стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней электрифицированной башне и хвостовой установках. Так, Не 177A-1/R1 имел пару 7,9-мм пулеметов MG 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 он был заменен на крупнокалиберный пулемет MG 131 в дистанционно управляемой установке. Не 177A-1/R3 отличался только сокращенным боезапасом носового пулемета. Не 177А-1 /R4 имел в хвосте нижней гондолы 13-мм пулемет MG 131 с ручным наведением, плюс дополнительную верхнюю башню с таким же пулеметом. Планировалось запустить в серию и вариант сверхдальнего тяжелого истребителя на базе Не 177, оснащенного носовой спаркой 30-мм пушек МК 101. Он должен был перехватывать бомбардировщики В-1 7 и В-24, перегоняемые из США в Великобританию через Атлантику.
Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты из специально созданной «испытательной эскадрильи 177» хорошо приняли приятный в управлении бомбардировщик. Успешно прошли полеты с максимальным взлетным весом, а продолжительность полета была доведена до 12 часов. На Не 177А-06 даже провели успешные учебные бои с трофейным британским истребителем «Спитфайр».
Но удача ускользала из рук Хейнкеля. Стоило в середине 1 942 г. доложить о завершении всех требуемых доработок, как министерство авиации «спустило» новые замечания, плодя очередные «монбланы» бумаготворчества.
Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не 177А-1 все еще не мог считаться настоящей боевой машиной. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Наглядно это показала катастрофа с предсерийным А-013, который во время выполнения виражей с большой перегрузкой потерял консоль крыла. Хорошо еще, что экипаж спасся на парашютах.
Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: «Испытания показали, что прочность крыло Не 177 на треть ниже расчетов «Хейнкеля». Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводит к деформациям ряда узлов под нагрузкой. Но «Хейнкеле» это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции». В официальной речи на приеме у генераллюфтцойгмейстеро неделей спустя отмечалось, что «он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок». В результате министерство авиации заставило Хертеля вернуться на «Хейнкель» уже в качестве своего представителя, и он со всей энергией включился в доработку Не 177. Помимо усиления крыла, требовалось удлинить фюзеляж, доработать элероны. Но все эти изменения можно было внести в серийные машины только с начала 1943 года.
28 октября 1942 г. генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: «Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не 177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, доже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилось к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не 177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и «прорывателей блокады». Что касается начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, о остальные самолеты, за исключением необходимых для восполнения потерь, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не 177 должны использоваться для решения именно этих двух задач, а не отвлекаться на другие».
В своем ответе от 1 1 ноября Мильх отмечал: «Не 177 может нести и применять с горизонтального полета все виды «Большего лосося» - Hs 293 и «Фриц-Х». Учитывая скорость и оборонительное вооружение,
